A Federação Europeia para os Transportes e Ambiente (T&E), da qual a Quercus faz parte, divulgou esta semana um artigo que inclui contributos de vários investigadores reconhecidos do IEEP, TEPR e ICCT intitulado “Low Carbon Transport Fuel policy for Europe Post 2020 – How can a post 2020 low carbon transport fuel policy be designed that is effective and addresses the political pitfalls of the pre 2020 policies?”.
Este artigo procura identificar de forma sistemática a base para a elaboração de políticas sobre os combustíveis de baixas emissões de carbono para o setor dos transportes no período pós-2020, e como estas pode ser concebidas no futuro. Para tal, as prioridades de política, as mudanças comportamentais dos principais agentes, as abordagens para a monitorização e elaboração de novas políticas pelos decisores devem ser sistematicamente revistas e analisadas. Com base nesta análise, algumas necessidades foram identificadas como principais opções de política para os combustíveis no setor dos transportes em 2030, e que podem ser satisfeitas através da promoção de combustíveis de baixas emissões de carbono, em vez de outras medidas legislativas como normas sobre as infraestruturas ou emissões dos veículos.
Para ser eficaz a ação sobre a descarbonização dos combustíveis, a Europa deverá incidir a sua ação sobre os seguintes aspetos, independentemente da natureza definitiva do quadro político:
• Combustíveis fósseis: medidas de apoio para a escolha de combustíveis que garantam a redução ou estabilização da sua pegada de carbono ao longo do tempo, em linha com as prioridades e as medidas mais amplas que promovam a descarbonização, como a disponibilização de informação para a tomada de decisão sobre o mix de combustíveis tendo por base a preocupação com a redução das suas emissões;
• Biocombustíveis: medidas destinadas a proporcionar uma base clara para a diferenciação entre os diferentes biocombustíveis e os riscos associados à sua utilização de forma contínua; para garantir medidas de promoção dos biocombustíveis não são aplicados aqueles que apresentam “ alto risco”, ou seja, aqueles que não reduzem de forma significativa as emissões de gases com efeito de estufa ou irá resultar em impactos inaceitáveis para o ambiente de uma forma geral e/ou afetar o preço dos alimentos;
• Eletricidade: para aumentar a quota de eletricidade nos transportes e esta ser progressivamente de origem renovável no futuro, são necessárias medidas de apoio à maior disponibilidade de pontos de carregamento dedicados para facilitar ativamente a penetração dos veículos elétricos na frota; e medidas de apoio às políticas voltadas para a mobilidade elétrica e a sua integração com as fontes de energia renovável;
• Hidrogénio: para a quota de hidrogénio aumentar no setor dos transportes e ser progressivamente de origem renovável para o futuro devem ser estabelecidas medidas de apoio à implantação de infraestrutura de abastecimento de combustível dedicado à medida que os veículos movidos a hidrogénio aparecem no mercado; e medidas destinadas a apoiar as políticas que visam a uma maior penetração dos veículos a hidrogénio.
Os pontos de ação sobre a política de combustíveis acima identificados são frequentemente muito diferentes em termos de motor de mudança de comportamentos necessária pelos decisores políticos, da natureza dos atores envolvidos e da base de monitorização mais adequada para demonstrar a conformidade. Como consequência, este estudo destaca que a implementação de uma única medida baseada no desempenho cobrindo todas as diferentes soluções tecnológicas e de combustíveis é suscetível de ser limitada na sua capacidade de apoiar de forma consistente a transição para a descarbonização do mix de combustíveis para os transportes. A natureza diferente dos combustíveis e fontes de energia que podem ser abrangidos pela designação «combustíveis de baixas emissões de carbono para os transportes” significa que a regulamentação com base em apenas uma ferramenta e um sistema associado de monitorização pode revelar-se problemática. No futuro, há uma necessidade de promover a diferenciação no tratamento de vias e tecnologias para permitir todo um conjunto de ações potenciais que promovam a descarbonização dos combustíveis para os transportes.
Existem vários mecanismos que poderiam ser utilizados ao nível da União Europeia para lidar com a questão de como fazer a diferenciação entre os combustíveis e as tecnologias de baixas emissões de carbono. Uma opção seria a de fornecer uma meta de alto nível, mas expressa de tal forma que permitisse aos Estados-membros colocarem em prática um quadro de apoio que facilite o cumprimento diferenciado. Pode haver, no entanto, limitações, incluindo a capacidade de medir a comparabilidade das abordagens, tanto entre tecnologias e caminhos, e entre Estados-membros.
Em alternativa, pode imaginar-se que um único requisito vinculativo poderia ser adotado a nível da UE, mas com diferenciação tendo por base o desempenho ambiental dos combustíveis. O desempenho ambiental poderia ser monitorizado por vários meios, como por exemplo o estabelecimento de um sistema de crédito/débito em torno de um objetivo para proporcionar uma maior flexibilidade e uma via alternativa para o cumprimento para determinados combustíveis e tecnologias específicas; ou a aplicação de um sistema de múltiplos limites e metas baseados no cumprimento efetivo de uma determinada definição específica de desempenho. Operar um sistema desta natureza ao nível da UE poderia representar um desafio regulamentar, no entanto vários exemplos internacionais demonstram o elevado nível de intervenção, infraestruturas de apoio e um esforço legislativo necessário para gerir tais abordagens.
Uma maneira mais direta de concretizar as necessidades e mudanças comportamentais identificadas até 2030 pode ser a de evitar a integração de medidas numa condição única e vinculativa para todas as soluções de transporte de baixas emissões de carbono. Em vez disso, uma intervenção desagregada e orientada para combustíveis específicos pode ser necessária. Medidas vinculativas ao nível da UE devem ser destinadas à concretização de objetivos e prioridades específicas identificadas para cada uma das categorias de combustíveis para o setor dos transportes ao longo do horizonte de tempo adequado. É possível identificar, de forma relativamente robusta, as alterações necessárias ao nível dos diferentes combustíveis para concretizar os objetivos de descarbonização no período pós 2020 e as políticas necessárias para promover este objetivo. Tendo em conta que 2030 é um horizonte de tempo relativamente curto, particularmente à luz dos ciclos de investimento relativamente longos, seria útil enviar sinais claros aos decisores políticos sobre áreas como os combustíveis fósseis, biocombustíveis, mobilidade elétrica e hidrogénio, e o que se espera atingir com cada uma delas. As áreas com maior potencial de redução de emissões devem ser apoiadas com incentivos e outros mecanismos de apoio sensíveis à dinâmica do mercado. Definir os objetivos que os fluxos individuais de combustível e os atores associados precisam de concretizar em termos de metas de curto, médio e longo prazo poderia aumentar a clareza e, consequentemente, proporcionar uma base para a inovação e a adoção de soluções de baixas emissões de carbono.
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