Aeroporto no Montijo é inviável

Associações identificaram necessidades de correção nalguns fatores e mostram preocupação com crise climática, pedindo contenção na evolução do tráfego aéreo

Novo aeroporto de Lisboa – Nove organizações não-governamentais de ambiente entregaram parecer conjunto e destacam inviabilidade do Montijo

 

Tendo a consulta pública terminado no dia 26 de Janeiro, nove Organizações Não-Governamentais de Ambiente – ALMARGEM, ANP|WWF, A ROCHA, FAPAS, GEOTA, LPN, Quercus, SPEA, ZERO –  entregaram parecer conjunto que pode ser consultado aqui⁽¹⁾. Está inequivocamente demonstrada a necessidade da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) em relação à solução aeroportuária para a região de Lisboa. Foi desenvolvido pela CTI um processo participativo que permitiu a transparência dos trabalhos e do processo de decisão, uma melhoria muito importante face à situação anterior, que deve ser reconhecida e elogiada, servindo de referência para processos de tomada de decisão de elevada complexidade em que é legalmente obrigatório o recurso à AAE.

Uma das bases essenciais do extenso trabalho realizado foi o estudo de procura aeroportuária que, a partir de projeções realizadas por instituições de referência do setor da aviação, da análise histórica da realidade portuguesa e do um conhecimento detalhado das origens e dos destinos dos passageiros aéreos em território nacional, traçou três cenários de procura para o horizonte de projeto.  As ONGA entendem que, sobretudo devido aos compromissos em matéria de combate às alterações climáticas, o contexto internacional incerto, e a incerteza sobre a possibilidade de respostas puramente tecnológicas para fazer face à necessidade de garantir a segurança climática nos próximos 25 anos, é certamente mais prudente adotar como referência o cenário mais moderado.

De acordo com a avaliação realizada, mesmo no cenário mais moderado todas as opções estudadas são financeiramente viáveis na perspetiva do concessionário aeroportuário pelo que não será necessário nem aceitável recorrer a financiamento público para o novo aeroporto, que deve ser dirigido prioritariamente para assegurar que a transição económica e social se faz de forma justa e equitativa e garante a estabilidade climática ao mesmo tempo que promove ecossistemas produtivos e biodiversos.

De entre as diversas Opções Estratégicas para o novo aeroporto de Lisboa, as ONGA consideram que:

1. Todas as opções que incluem Montijo são ambientalmente inviáveis, concordando plenamente com a fundamentação apresentada pela CTI e apelando a que a APA e o ICNF recusem desde já a renovação da DIA relativa ao Aeroporto do Montijo e respetivas acessibilidades, dada a existência de nova informação relevante que não era conhecida aquando do processo de licenciamento ambiental concluído no início de 2020.
2. Na generalidade dos descritores ambientais e de saúde pública, Vendas Novas salienta-se como mais favorável, com exceção da dimensão florestal e dos recursos hídricos superficiais.
3. Também no que diz respeita à segurança e navegabilidade aérea, consideramos que o aeroporto em Vendas Novas, embora com condições semelhantes, tem vantagem em relação ao aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete (CTA) , pelo facto de os riscos de interferência com os corredores naturais de aves migradoras serem quase certamente muito mais graves no CTA.
4. Em matéria de impacte ecológico, designadamente em relação à avifauna, bem como de afetação de áreas florestais e riscos para o aquífero do baixo Tejo e Sado, Alcochete destaca-se como a mais desfavorável das três opções ambientalmente viáveis (VNO, CTA, STR) — algo que não é claramente evidenciado no resumo não técnico e na informação agregada apresentada pela CTI, embora esteja presente na documentação técnica;
5. Relativamente às acessibilidades, consideramos que o descritor mais importante é a acessibilidade em transporte público, em especial a ferrovia convencional, com indicadores como tempo de viagem, frequência e fiabilidade para os principais destinos terrestres — algo que consta na documentação técnica, mas que não tem expressão na informação agregada apresentada pela CTI. Nesta matéria, os indicadores de acessibilidade referidos são próximos para as três opções ambientalmente viáveis, como demonstra a informação técnica disponibilizada pela CTI — assumindo que em todos os casos serão melhoradas ou criadas as necessárias ligações ferroviárias de boa qualidade (nesta matéria conta mais o tempo total de viagem do que a distância física).  Além disso, excluindo a necessidade de construção da Terceira Travessia sobre o Tejo (TTT) ferroviária e a ligação em Alta Velocidade Ferroviária (AVF) entre Lisboa e Madrid, que são independentes do aeroporto, os custos de novas acessibilidades relacionadas diretamente com o aeroporto devem ser imputados a cada uma das opções, o que torna as opções que incluem o CTA numa solução significativamente mais desfavorável do que as outras opções ambientalmente viáveis, com custos elevados, só parcialmente quantificados;
6. Como afirmámos antes, consideramos que as dimensões ambientais devem ter maior importância na decisão final, especialmente aquelas que possuem elevada significância e cuja afetação pela operação aeroportuária será tendencialmente permanente e, nalguns aspetos, irreversível – população exposta a níveis de ruído acima do legalmente admissível, áreas de Rede Natura 2000, corredores de aves migradoras, exposição a risco de inundação face à subida do nível médio da água do mar, a que podemos acrescentar risco para o estratégico aquífero do Baixo Tejo e Sado, e destruição de áreas florestais de alta qualidade e valor insubstituível.
7. A cidade aeroportuária, e os investimentos necessários, foram pouco explorados em qualquer das localizações, mas deve ser assinalado o facto de não terem sido plenamente considerados os impactos ambientais da ocupação da área pertencente ao CTA para efeitos de desenvolvimento das atividades conexas à atividade aérea, que neste aspeto parece ser, das três, a localização mais desfavorável.
8. Os cronogramas de execução de Santarém e Vendas Novas podem ser otimizados de modo a reduzir a diferença em relação às opções estratégicas que incluem a localização do CTA.

 

 

Independentemente da solução a adotar em relação ao novo aeroporto, devemos dar prioridade imediata à mitigação dos impactes da Portela, nomeadamente nas seguintes vertentes:

1. Qualquer modificação significativa das operações no AHD/Portela deve ser sujeita a Avaliação de Impacte Ambiental, dados os impactes já presentes e a população afetada;
2. É necessário promover eficazmente a complementaridade do AHD/Portela com o aeroporto de Beja, que se consegue com investimentos, já estudados, de eletrificação e modernização da linha Casa Branca-Aeroporto de Beja-Beja.
3. A aplicação célere das conclusões do grupo de trabalho sobre voos noturnos deve ser uma prioridade do Parlamento saído das próximas eleições.
4. Deve ser aplicado o princípio do poluidor-pagador aos gestores de grandes infraestruturas de transportes, de modo que os custos do ruído e poluição do ar, bem como os danos ambientais decorrentes em especial de novas infraestruturas, não continuem a ser pagos apenas por quem sofre diariamente as suas consequências, ou pelas gerações futuras. No caso do Aeroporto de Lisboa, e segundo dados oficiais, os custos apurados dos voos noturnos para a saúde humana cifram-se em cerca de 206 milhões de euros por ano, valor que deve contribuir para mitigar os custos mais elevados de investimento para que o país possa beneficiar da opção mais eficiente, melhor integrada nas redes de transportes mais sustentáveis e menos danosa para a saúde humana e para os sistemas ecológicos.

 

 

⁽¹⁾ https://bit.ly/3Ska8ny