Parecer | Estudo de Impacte Ambiental dos Acessos Rodoviários ao Novo Aeroporto de Lisboa
Nos termos do disposto nos Artigo 14º do D.L. 69/2000, de 3 de Maio e 14º do D.L. 197/2005, de 8 de Novembro, relativo à participação pública nos processos de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), vem a Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza, apresentar o seu parecer relativo ao Estudo Prévio do Estudo de Impacte Ambiental dos Acessos Rodoviários ao Novo Aeroporto de Lisboa no Campo de Tiro de Alcochete.
Considerações prévias
Este estudo está associado aos novos acessos ao NAL, sendo complementar da ligação ferroviária, no entanto, a importância deste projecto e as suas implicações para o ordenamento do território ao nível local e regional, são relevantes.
Acresce que a decisão de alteração da localização do Novo Aeroporto de Lisboa da Ota para a zona do Campo de Tiro de Alcochete (RCM n.º 13/2008, de 22 de Janeiro), resulta num novo realinhamento da Área Metropolitana de Lisboa e da criação de novos eixos de crescimento (embora não necessariamente de desenvolvimento) em áreas até agora bastante conservadas e de elevado valor natural e paisagístico, como a zona dos montados de sobro a sul da Barroca de Alva, onde existem fortes pressões sobre o ecossistema e elevados impactes com a execução das diversas infra-estruturas.
Apesar de termos consultado o EIA, o Resumo Não Técnico disponível no site da APA é difícil de ser consultado por ser muito pesado (78Mb), o que condiciona o acesso à informação para o público em geral.
Apreciação global
O projecto é promovido por duas entidades, a BRISA, relativamente à A33 e a Estradas de Portugal para o IC13 e restantes ligações rodoviárias.
Este EIA apresenta uma estrutura organizada, que permite avaliar de forma coerente e legível os vários impactes ao longo dos traçados das alternativas apresentadas.
As alternativas de traçado em apreciação no presente EIA devem considerar a existência de alternativas de localização às condicionantes legais e de ordenamento do território, como a salvaguarda dos povoamentos de sobreiro para a A33 entre a zona da Barroca de Alva no concelho de Alcochete e o NAL e também para o IC13.
Justificação do projecto
Ao nível local, e mesmo regional, os impactes cumulativos inerentes a uma expansão urbana decorrente da instalação de um conjunto de infra-estruturas pesadas perspectivam-se extremamente complexos e passíveis de induzir um desenvolvimento contrário ao estipulado nos planos regionais de ordenamento do território, e concretamente no PROTAML, pelo que estes impacte cumulativos deviam ser devidamente avaliados.
Uma das principais preocupações é o facto destas infra-estruturas ficarem associadas à expansão urbanística em virtude de alterações aos instrumentos de gestão territorial decorrentes da pressão da especulação imobiliária, situação que os governos deveriam travar.
Com efeito, um dos objectivos constantes no PROTAML é “a contenção da expansão da Área Metropolitana de Lisboa, sobretudo sobre o litoral e as áreas de maior valor ambiental, bem como nas zonas consideradas críticas ou saturadas do ponto de vista urbanístico”.
Avaliação de impactes
As alternativas propostas não apresentam diferenças muito relevantes entre si, pelo que deviam ter sido apresentadas mais soluções para avaliação.
O EIA reconhece que o projecto se localiza sobre o sistema aquífero do Tejo-Sado (Margem Esquerda), pelo que as intervenções devem ter sempre presente esta vulnaberilidade.
Mais uma vez, são negligenciados valores importantes, como o papel dos montados ao nível da sustentabilidade dos ecossistemas e da economia regional e nacional. Apesar de terem sido avaliados os montados neste estudo, não foram devidamente avaliadas as áreas de povoamento de sobreiro afectados por este projecto.
Para a A33, na zona a sul da EN 4 (Malhada de Meias), não existindo alternativas o corredor deve ser ripado para Norte, minimizando os elevados impactes sobre os povoamentos de sobreiro e reduzindo o efeito barreira no território. A faixa para esta auto-estrada deve ser a mais estreita possível, evitando grandes faixas desmatadas como aconteceu próximo na A13.
Considera-se fundamentais existirem diversas passagens inferiores para a fauna. Também é necessário efectuar um sistema de recolha e tratamento dos compostos lixiviados do pavimento (hidrocarbonetos), para evitar contaminação do aquífero.
Só a A33 afecta entre 57,1 ha e 82,5 hectares de montado de sobro, pelo que defendemos que este valor seja o mais minimizado possível.
A alternativa S1 atravessa uma maior área de povoamentos de sobreiro e uma pequena parte da ZPE do Estuário do Tejo, pelo que consideramos deve ser chumbada.
Defendemos que a alternativa S3, é menos impactante para os povoamentos de sobreiro pelo que é preferível à S4.
Para o IC13, apesar do EIA sugerir a solução N2, o troço termina junto de uma pequena povoação no meio da charneca ribatejana (Branca), não apresentando alternativas em grande parte do traçado onde existem espécies prioritárias e povoamentos de sobreiro sem terem sido avaliadas as alternativas de localização menos impactantes, pelo que nesta via o estudo deve ser reformulado. Este traçado do IC13 não faz sentido, até porque apresenta uma via rápida a terminar em espaço rural, ligando depois através de uma Estrada Municipal 515, até à EN 119 próximo do Biscainho, no município de Coruche. Este projecto do IC13 deve ser reavaliado e se existir enquadramento a via deveria ter ligação directa à EN 119 no concelho de Coruche.
Só o IC 33 afecta entre 26,4 ha e 43, 2 hectares de montado de sobro, sem que fossem estudadas e avaliados traçados alternativos de localização em grande parte do lanço, não estando de acordo com a regulamentação de protecção ao sobreiro.
Apresenta nesta área habitats prioritários para a conservação, de acordo com a Directiva Habitats, como os salgueirais (91E0*) e tojais/urzais (2150*), nos montados de sobro, o que reforça a necessidade reavaliação.
A maioria da área de estudo deste EIA está em espaço rural onde domina o montado de sobro, no entanto, apesar dos solos arenosos permeáveis estarem sobre o sistema aquífero da bacia do Tejo e Sado – Margem Esquerda, estranhamente quase não existe a condicionante da REN.
Consideramos que o impacte do projecto em áreas de forte implantação rural não poderá ser apenas avaliado ao nível meramente legalista da desafectação de terrenos de RAN/REN e de montados de sobro e azinho, mas deverá ter em conta o seu impacte na reorganização do território, em conformidade com um desenvolvimento que se pretende seja sustentável.
Medidas de minimização
Na sequência do exposto acima, entendemos que as medidas de minimização deverão contemplar formas de compensação às actividades agrícolas e florestais.
Sempre que sejam afectadas povoações, é imprescindível que sejam adoptadas medidas de minimização e de restabelecimento de ligações perdidas, através de acessibilidades alternativas que contemplem nomeadamente as populações mais desfavorecidas.
Ao nível dos montados, deverá ser assegurado o cumprimento da legislação de protecção, com a avaliação de alternativas que afectem menos povoamentos de sobreiro. No entanto, a decisão final deve também obrigar a medidas de compensação que procurem recuperar o valor funcional dos ecossistemas afectados.
Impactes cumulativos e impactes indirectos do projecto
Existe todo um conjunto de infra-estruturas associadas, ao nível das acessibilidades. Referimo-nos concretamente à Terceira Travessia sobre o Tejo, mais um projecto considerado indissociável, e ainda ao conjunto de outras acessibilidades incluindo a ferroviária.
Existem impactes indirectos do projecto pela alteração das classes de uso do solo — RAN, REN e montado, supostamente passíveis de controlo, se correctamente equacionadas a contingente pressão urbanística sobre estes territórios, bem como impactes associados ao aumento da pressão urbanística — passando de um uso predominantemente rural/natural para um de natureza urbana, aliado aos fenómenos de valorização especulativa dos terrenos que lhe estão frequentemente associados.
Considerações finais
Em conclusão, a Quercus considera que o presente EIA avalia em termos gerais os elevados impactes que o projecto terá na organização do território e, consequentemente, os seus efeitos no tecido sócio-económico da região.
Por outro lado, a necessidade de uma avaliação estratégica global e integrada dos vários projectos de infra-estruturas que se perspectivam neste momento para a região afigura-se pertinente.
Para a A33, o estudo refere as alternativas preferíveis deste EIA;
S2 (0-6Km) e S4 (6-11Km), que em termos gerais é mais favorável, mas que consideramos a S3 mais favorável no parte final.
Para o IC13, o estudo refere como solução favorável; N2, com a qual discordamos conforme o referido anteriormente.
Neste sentido, a Quercus emite parecer desfavorável a parte desde Estudo Prévio, nomeadamente devido à necessidade de correcções para a A33 e devido ao IC13 não estar em conformidade e não ser fundamental para ligação ao NAL.
Lisboa, 5 de Maio de 2010
A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza e Núcleo Regional de Setúbal