Comunicado de Imprensa (11/1/2000): A insistência da Quercus em relação aos problemas dos transportes prende-se directamente com a melhoria da qualidade de vida das populações em termos de mobilidade e fundamentalmente com a promoção de um melhor ambiente urbano, com menor ruído e poluição do ar. Este aliás será o tema central do Conselho Europeu Informal de Ministros do Ambiente a decorrer em Lisboa no final deste mês de Janeiro.
Os resultados e as medidas relativas à mobilidade na zona de Lisboa e que se podem transpor para outras grandes cidade do país que a seguir se apresentam resultam de um estudo realizado pela Quercus que envolveu trabalho de campo nos meses de Setembro e Outubro de 1999, (com mais de centena e meia de inquéritos seleccionados de forma a terem significado estatístico) incidindo no corredor da linha de Sacavém, entre Portela da Azóia e o terminal do Parque das Nações/Expo 98.
A responsabilidade do estudo (anexo) esteve a cargo do Prof. José Manuel Palma e da Dra. Dalila Antunes, tendo sido apoiado pelo Instituto de Promoção Ambiental e pela Rodoviária de Lisboa.
O stress de andar de carro e/ou transporte colectivo
O estudo agora efectuado permitiu tirar e validar um conjunto de conclusões:
– O stress de andar quer de carro, quer de transporte colectivo, pode ser considerado como mediano. Este facto deve-se, porém, à existência de inúmeros mecanismos de adaptação que diminuem o stress mas aumentam a fadiga. Por outro lado, constata-se um aumento do stress nos períodos de maior intensidade de tráfego, principalmente para os utentes do transporte colectivo.
– O incómodo é maior nos utilizadores de transporte público do que nos utilizadores do carro. Em grande parte o stress sentido nos transportes públicos prende-se com a exiguidade de espaço.
– O stress aumenta com a idade dos sujeitos.
– O tempo estimado a percorrer uma determinada distância pelos utentes do transporte colectivo é muito maior (em geral mais de 50%), que o tempo estimado pelos automobilistas para o mesmo trajecto.
– O stress do condutor do carro é tanto menor quanto maior o gosto por conduzir e a convicção de que é um bom condutor, sendo que a maioria se considerara como tal.
A insegurança nos transportes colectivos é considerada elevada.
– O desejo de mudança para outro modo de transporte é maior nos utentes do transporte publico. A mudança para o carro tende a tornar-se irreversível na medida em que, à medida que o tempo passa, os utilizadores de carro vão reforçando a ideia negativa que têm dos transportes públicos.
Um ciclo dramático, penalizador do transporte colectivo
– Os utentes do carro avaliam o desconforto, a falta de espaço, a impaciência sentida no transporte colectivo como maiores que os utentes do transporte público. Este resultado não só indica que as pessoas se adaptam ao seu modo de transporte, mas também que os utentes do carro ao verem o transporte público como mais negativo terão menos vontade de mudança.
– Os utentes do transporte público escolhem-no principalmente por ser mais barato. Os automobilistas escolhem o carro por ser mais cómodo e mais rápido.
Os utilizadores do carro estão menos dispostos a mudar de modo de transporte.
– A esmagadora maioria dos inquiridos considera importante melhorar os transportes colectivos, introduzir bilhetes integrados e aumentar a frequência das carreiras.
– Entramos assim num ciclo vicioso: há um desvio consistente para o transporte individual, principalmente de acordo com as capacidade económicas dos utentes. Assim, o transporte colectivo tem menos utentes, e logo tem menos receitas para melhorar o conforto, para oferecer mais carreiras e para baixar as tarifas. Havendo menos pessoas a usar o transporte colectivo e sendo estas principalmente as de estrato social mais baixo, a sensação de insegurança é maior e as diferenças sociais acentuam-se. Por último, quem muda para o carro aumenta a imagem negativa dos transporte colectivos e torna-se mais renitente a voltar a usá-los. A esmagadora maioria dos inquiridos quer melhorar os transportes colectivos, mas todos querem melhorá-los principalmente para que os outros os utilizem e assim se possa andar melhor de carro.
Medidas
É absolutamente necessário:
– Que o transporte colectivo seja mais rápido e mais cómodo, e assim comparável ao transporte individual, fazendo com que aqueles sejam critérios de escolha do transporte colectivo.
– Uma melhor articulação entre diferentes modos de transporte, com horários coordenados.
A existência de um bilhete único para que quem se desloque esporadicamente possa ir da periferia ao centro da cidade de forma mais cómoda e barata, sem adquirir bilhetes cada vez que muda do comboio ou camioneta para o metro ou mesmo entre autocarros.
– Mais corredores bus, onde a circulação deve estar desimpedida através de uma maior fiscalização. Interrupção da política baseada na oferta de estradas, já que o aumento de infra-estruturas (estradas) conduz sempre um maior uso do carro.
– Uma promoção do transporte colectivo eléctrico, pelo seu valor em termos culturais e ambientais (por não causar poluição do ar no local de circulação); o acabar com a carreira nº 18 dos eléctricos na zona da Ajuda em Lisboa é exactamente um exemplo contrário.
– Diminuição da oferta de estacionamento no centro da cidade, aumentando progressivamente o seu preço acompanhada, simultaneamente da construção estratégica de parques na periferia, junto a terminais de transporte colectivo. Uma maior fiscalização para impedir o estacionamento em cima dos passeios.
A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza
Lisboa, 11 de Janeiro de 2000