A Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza elaborou um estudo sobre o impacte das emissões atmosféricas da introdução da Alta
Velocidade Ferroviária (AVF), em Portugal para a Rede Ferroviária de Alta Velocidade (RAVE).
O estudo incidiu apenas sobre as emissões na fase de operação da AVF, isto é, não incluiu os impactes ambientais decorrentes da construção das infra-estruturas necessárias (por exemplo, linhas de caminho de ferro). Foram estudadas as ligações Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid, Porto-Madrid, entre outras e as estimativas dizem respeito a dois anos futuros: 2010 (ano provável para o início da exploração da linha}, e 2015. Foram ainda estudadas três hipóteses: a opção zero (opção de não fazer a AVF em Portugal), e dois cenários de traçados alternativos (cenário 1 e cenário 2 – a diferença não é significativa e prende-se com diferentes cidades abrangidas).
O estudo teve por base dados de procura que entretanto estão a ser revistos pela RAVE. As principais conclusões obtidas foram as seguintes:
1. Se não forem implementadas medidas adicionais de restrição aos dois modos de transporte mais poluentes (o transporte individual e o transporte aéreo}, as emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos transportes aumentarão com a introdução da AVF no nosso país.
2. Como o desempenho ambiental dos modos ferroviários (ferrovia convencional e ferrovia de alta velocidade}, é, genericamente, muito melhor do que o dos modos rodoviário individual e aéreo, este panorama poderia mudar substancialmente e as emissões atmosféricas podem mesmo decrescer de forma significativa. Contudo, para que isso aconteça ter-se-á que corrigir algumas distorções de mercado: o baixo preço dos combustíveis no avião (por ausência de pagamento de impostos), em comparação com outros modos de transporte, o respeito pelos limites de velocidade no transporte rodoviário, o pagamento pelo estacionamento nas cidades abrangidas, entre outros aspectos.
3. Dada a enorme dimensão do investimento necessário para que a Alta Velocidade erroviária venha a existir em Portugal, o projecto só fará sentido caso consiga contribuir para alguns objectivos fundamentais para o país. Em primeiro lugar, a melhoria da mobilidade, promovendo uma “mobilidade sustentável” com repercussões positivas na qualidade de vida das populações, mas também através da melhoria de aspectos como a qualidade do ar. Em segundo lugar como medida de cumprimento das responsabilidades de Portugal como país signatário do Protocolo de Quioto e, portanto, como medida de redução de emissões de Gases de Efeito de Estufa num sector dos transportes que tem registado o pior desempenho ambiental de todos (segundo as estimativas constantes no Programa Nacional para as Alterações Climáticas, as emissões destes gases provenientes dos transportes crescerão entre 147 e 154% em 2010, quando comparadas com as emissões de 1990}. O terceiro objectivo fundamental é a articulação da AVF com interfaces de transporte permitindo a qualquer utente acesso a pontos estratégicos nos destinos mais importantes (por exemplo, articulação com as redes dos metros de Lisboa e Porto).
Desempenho Ambiental, em termos de emissões atmosféricas, PENALIZA o transporte aéreo e o transporte rodoviário.
O estudo incidiu na comparação de emissões poluentes entre os diferentes modos de transporte que existirão em Portugal para viagens como Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid e Porto-Madrid: automóvel (transporte individual – TI), autocarro (transporte colectivo rodoviário – TCR), comboio convencional (transporte ferroviário convencional – TF), avião (transporte aéreo -TA), e alta velocidade ferroviária (ferrovia de alta velocidade – TFAV).
Um dos resultados obtidos traduz, para as ligações estudadas e para o estudo de procura existente, como se repartem por cada um destes modos as emissões de alguns poluentes atmosféricos. Por uma questão de simplificação apresentam-se sempre resultados relativos ao cenário 1, dado que estes são muito similares ao cenário 2 (a diferença destes cenários consiste em assumir diferentes cidades intermédias nos trajectos).
Figura 1: Distribuição percentual das emissões de alguns dos poluentes estudados por modo de transporte para o ano de 2010 (cenário 1);
Tabela 1: Distribuição percentual das emissões de alguns dos poluentes estudados por modo de transporte para o ano de 2010 (cenário 1)
Na figura e tabela anteriores pode observar-se que o transporte individual e o transporte aéreo são responsáveis por bastante mais de metade (50%), das emissões totais dos poluentes atmosféricos indicados. Por exemplo: para o monóxido de carbono (CO), o automóvel é responsável por 80.5% das emissões totais e o avião por 17.6%, enquanto para o dióxido de carbono (CO2), o principal gás com efeito de estufa, ambos os modos juntos contribuem com cerca de 65% do total de emissões.
Há apenas uma excepção: o dióxido de enxofre (SO2}, para o qual os dois modos ferroviários estudados contribuem com cerca de 97% das emissões. A razão para isto prende-se com o facto da propulsão do comboio ser eléctrica e da electricidade ser produzida maioritariamente em centrais termoeléctricas. A distribuição da produção de electricidade prevista para o ano de 2010, de acordo com dados oficiais, prevê ainda o uso por parte de algumas centrais térmicas de combustível com emissões de enxofre muito mais significativas que no caso dos transportes (casos da utilização de carvão em Sines e no Pego).
Emissões totais do transporte de passageiros nas ligações que serão servidas pelo “TGV” poderão subir devido ao aumento da mobilidade nos diversos modos de transporte
Como já foi referido anteriormente, os cenários de procura estão a ser objecto de revisão, nomeadamente porque, tal como se pode ver pela tabela 2, apesar da introdução da AVF, existe ainda um aumento percentual do peso do transporte aéreo, o que não parece que venha a acontecer, nomeadamente com a retirada futura do aeroporto de Lisboa da zona da Portela. É de notar porém, que a componente ferroviária passa a ter um peso bem mais significativo. Convém não esquecer que o número de passageiros transportados pelos vários modos de transporte será também muito maior, o que significará um aumento de emissões global, que aparentemente, não consegue ser compensado pela introdução da AVF.
Tabela 2: Repartição percentual de passageiros transportados por cada modo de transporte fluxo
Figura 2: Emissões de dióxido de carbono por modo de transporte para o ano de 2010 (opção zero vs cenário 1).
Figura 3: Emissões totais de dióxido de carbono de todos os modos de transporte para o ano de 2010 (opção zero vs cenário 1),
Neste contexto, e no que respeita a um dos poluentes que mais atenção requer – o dióxido de carbono como gás de efeito de estufa associado às alterações climáticas – os resultados (figura 2), mostram que apesar da introdução da AVF, o transporte aéreo aumenta a sua contribuição em termos de emissões e é aliás o mais significativo, seguido do transporte rodoviário individual, que mesmo assim diminui as suas emissões. A AVF ainda tem um peso significativo (terceiro maior contributo}, pelo consumo de electricidade que exige. Em termos globais verifica-se um aumento das emissões de dióxido de carbono, num cenário com AVF (figura 3).
Síntese
Uma análise dos resultados permite antever que a AVF, com uma revisão dos dados de procura que retirará peso ao transporte aéreo, representará provavelmente uma mobilidade muito maior sem um aumento significativo das emissões. De referir que a experiência internacional, nomeadamente as linhas Paris-Lyon e Madrid-Sevilha, conseguiram captar em viagens de duas horas de duração cerca de 90% dos passageiros do modo aéreo. Se tal se verificar, a componente do transporte aéreo diminuirá significativamente, reflectindo-se isso no total de emissões.
Porém, o estudo vem desde já indicar que se não forem implementadas medidas para reduzir a quantidade de quilómetros percorridos pelos utentes de determinados modos de transporte, as emissões aumentarão. Como as emissões por quilómetro mais poluentes provêm do transporte individual e do transporte aéreo, a transferência de passageiros destes modos para os modos ferroviários (comboio convencional e de alta velocidade}, são bem vindas.
Dada a forte penetração do automóvel e também do avião em algumas ligações (especialmente no Lisboa-Porto no caso do automóvel e do avião no Lisboa-Madrid e Porto-Madrid), nas estimativas existentes da procura de transporte para 2010, só um pacote de medidas de restrição ao uso do automóvel e o final dos benefícios fiscais de que o avião goza, podem garantir a inversão desta situação.
Medidas precisam-se… Mas quais? Aqui ficam algumas sugestões da Quercus
A Quercus tem vindo, de há uns anos a esta parte, a reivindicar um pacote integrado de medidas para o sector dos transportes. A orientação geral comum a estas medidas assenta na melhoria da oferta de transporte associada a meios de transporte menos poluentes, mas também na necessidade de penalizar os modos mais poluentes. Algumas destas medidas passam por:
1. Aumento da fiscalização da velocidade praticada em auto-estrada. Repare-se que esta maior fiscalização tem reflexo directo no mercado de transportes. Pense-se, por exemplo, na ligação Lisboa-Porto e na diferença que pode existir nos tempos de ligação entre estas cidades entre um ligeiro a cumprir o limite de velocidade existente e outro que não o cumpra (a Quercus fez um estudo em tempos onde mediu as velocidades médias de 821 veículos e os resultados indicaram que 78% destes circulavam na A1 acima dos 120 km/h). Se se pensar que o tempo de ligação é um dos factores fundamentais na escolha do modo de transporte percebe-se a importância da medida (já para não falar no aumento enorme de emissões devido à circulação a alta velocidade ou da sinistralidade rodoviária).
2. Taxação onerosa do estacionamento no centro das cidades de maior dimensão. A utilização do automóvel apresenta a falsa imagem de ser barata. O problema prende-se com o facto da utilização do espaço público, especialmente no centro das cidades não ser, em muitos casos, fortemente penalizador. Se é um facto que a maioria das nossas maiores cidades já tem parquímetros instalados nas suas zonas centrais, também não deixa de ser corrente a deficiente fiscalização que é efectuada, premiando quem pura e simplesmente não cumpre as regras.
3. Melhoria da inter-modalidade, inter-conectividade e bilhética entre os diferentes modos de transporte público. As Autoridades Metropolitanas de Transportes para as duas grandes áreas metropolitanas já foram formalmente constituídas, mas quanto à sua existência na prática nada se sabe, nada se ouve, donde supõe-se não existirem. Como estas têm a fundamental missão de estabelecer regras entre os diferentes operadores e com isso contribuírem, por exemplo, para a criação de um bilhete único multi-modal de âmbito metropolitano, continua a Quercus a aguardar por sinais de vida destas entidades. Dadas as implicações económico-financeiras, ambientais e sociais de um projecto como a AVF em Portugal é crucial para o sucesso do projecto que este possa servir o maior número possível de utentes. Para isto é fundamental que hajam boas (confortáveis, seguras e rápidas}, interfaces com o restante sistema de transportes colectivos. Há que evitar a situação actual do aeroporto da Portela que, embora dentro da cidade de Lisboa, ainda não é hoje servido pela rede de metropolitano.
4. Taxação do sector da aviação similar à dos modos de transporte concorrentes. O sector aéreo goza actualmente de uma autêntica isenção fiscal, pelo menos no que diz respeito à taxação do combustível que utiliza. Este não paga nem imposto sobre produtos petrolíferos – ISP – nem IVA. Na prática, esta situação permite ao sector apresentar preços mais competitivos e assim conquistar mercado. O problema está em que este favorecimento fiscal (e em termos de conquista de mercado), não tem correspondência no desempenho ambiental do avião, como se pode constatar dos resultados apresentados. A Comissão Europeia e o Governo Britânico têm-se mostrado preocupados com esta matéria estando a propor um esquema alternativo: a taxação das emissões de carbono do sector da aviação.
5. A minimização dos impactes ambientais associados à construção da linha de Alta Velocidade. Embora não tenha sido do âmbito deste estudo da Quercus avaliar os impactes ambientais nas fases de construção e operação, os impactes das infra-estruturas necessárias para a AVF, terão uma dimensão, significativa, nomeadamente ao nível do efeito barreira ao longo dos ecossistemas que forem atravessados nos traçados que forem adoptados. É pois necessário que um enorme rigor na escolha do traçado e na minimização de impactes ambientais associados ao projecto.
Sem estas medidas, Portugal corre diversos riscos de ter dificuldades acrescidas no cumprimento do Protocolo de Quioto, não se rentabilizando um projecto estrutural e estruturante para o país. Sem estas medidas paralelas, a Quercus não poderá ser favorável a um projecto desta natureza.
Lisboa, 7 de Novembro de 2003
A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza
A Quercus faz parte de uma federação de associações de ambiente que trabalham conjuntamente na área dos transportes e qualidade do ar (a T&E-Transport and Environment), de que aliás fazem igualmente parte a Greenpeace, Amigos da Terra e WWF.