Os deputados do Parlamento Europeu votaram ontem, dia 15 de abril, e de forma praticamente unânime a favor de novas regras para o desenho aerodinâmico de camiões (606 votos a favor e 54 contra). Estas regras poderão ajudar a salvar centenas de vidas em acidentes rodoviários com camiões e reduzir o consumo de combustível e emissões poluentes. A decisão está agora nas mãos dos Estados membros, ao nível do Conselho Europeu, onde têm havido divergências nacionais quanto à aplicação destas novas regras.
O Parlamento votou a favor de dar espaço de manobra aos fabricantes de camiões para introduzir alterações no desenho da parte frontal da cabine, o que torna a frente mais arredondada e aerodinâmica(2). O espaço extra deverá ser usado para eliminar os ângulos mortos e incluir uma zona de impacto, para garantir que pedestres e ciclistas não sejam atingidos pelas rodas numa colisão. Os fabricantes de camiões poderiam introduzir estas alterações desde já pelos fabricantes de camiões, mas o Parlamento quer que estas novas regras passem a ser obrigatórias para novos camiões a partir de 2022. Os camiões são responsáveis por algumas estatísticas negras das estradas, em termos de segurança rodoviária: todos os anos 15% de todas as colisões fatais na Europa – cerca de 4.200 mortes – envolvem camiões(3).
Segundo a Federação Europeia para os Transportes e Ambiente, da qual a Quercus é membro, uma frente mais arredondada do camião poderia contribuir para poupanças de combustível entre 7 a 10%, o que, a preços atuais do gasóleo rodoviário, representaria menores custos com a fatura de combustíveis para as empresas transportadoras, estimadas em aproximadamente € 5.000 por veículo e por ano (para um camião típico de longo curso que percorra 100.000 km por ano). Pela primeira vez, o Parlamento também apelou para a introdução de padrões de eficiência de combustível para os veículos pesados.
Estas alterações ao desenho aerodinâmico de camiões tornariam as estradas europeias mais seguras para pedestres e ciclistas, mas os fabricantes de camiões opõem-se a estas melhorias que podem mesmo salvar vidas. Alguns destes fabricantes estão a exercer pressão para que a circulação dos novos modelos de camiões mais aerodinâmicos nas estradas europeias seja adiada até 2025, baseado no conceito de “neutralidade competitiva” (para evitar a concorrência desleal entre fabricantes fruto de inovações). Outros fabricantes, como a Scania, dão as boas-vindas ao espaço extra de cabine, através da introdução destas alterações de desenho aerodinâmico, mas rejeitam a introdução de medidas chave para a melhoria da segurança, como o alargamento do campo de visão para os motoristas.
Os Estados membros, representados pelos Ministros com a pasta dos Transportes ao nível do Conselho Europeu, vão entrar em negociações com o Parlamento sobre as datas de implementação desta legislação, e se deverá ser obrigatória ou opcional em 2022.
Os deputados europeus rejeitaram ainda o regime de exceção criado para o transporte transfronteiriço de mercadorias na União Europeia que pretendia autorizar camiões de dimensões maiores – os designados megacamiões – a atravessar as fronteiras entre países vizinhos(4). Em vez disso, os deputados europeus exigem que a Comissão avalie corretamente o impacto destes “gigantes das estradas” e informar o Parlamento em 2016. Este regime de exceção poderia abrir caminho para o aumento de tráfego pesado de mercadorias e das suas emissões poluentes, bem como agravar o risco de acidentes e o estado das estradas nacionais de alguns países europeus, nomeadamente Portugal.
Cerca de 75% dos bens consumidos na União Europeia são transportados por veículos pesados nas estradas europeias. Enquanto os camiões representam apenas 3 por cento da frota europeia de veículos, os camiões são responsáveis por 25 por cento das emissões de CO2 do transporte rodoviário na Europa. Nos últimos 20 anos, a eficiência de combustível de veículos pesados não melhorou.
E Portugal?
Ao nível do Conselho Europeu, Portugal tem-se mostrado favorável à introdução de melhorias no desenho aerodinâmico das cabines dos camiões, mas sem introduzir outras medidas sobretudo ao nível da segurança (adiando-as para mais tarde). Esta é uma posição que compromete a segurança rodoviária de peões e ciclistas (os mais afetados em choques com camiões).
O Secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, já se manifestou favorável à introdução de megacamiões no transporte transfronteiriço (com Espanha), uma opção que a Quercus contesta pelos associados impactes ambientais (como aumento das emissões poluentes, maiores custos com combustível), e económicos (como os custos de manutenção associados, já de si agravados pelo efeito da crise económica.
Mafalda Sousa, da Quercus, disse que “este voto do Parlamento Europeu representa um sinal forte para a circulação de camiões, mais eficientes e seguros nas estradas europeias, com vantagens para a redução das emissões poluentes e a segurança rodoviária. Mas está agora nas mãos do Conselho Europeu (e dos Estados membros) não minar os benefícios ambientais e económicos que esta legislação poderia trazer. Portugal poderia também beneficiar destes benefícios, sobretudo em contexto de crise económica, alinhado com o compromisso de redução de emissões no sector dos transportes que tem sido sistematicamente adiado”.
Lisboa, 16 de abril de 2013
A Direção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza
Notas:
(1) Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, que altera a Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade.
(2) Sobre o desenho aerodinâmico de camiões, documento disponibilizado pela Federação Europeia dos Transportes e Ambiente (T&E):
http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Truck_Final_update2.pdf
(3) UE, 2011.
(4) Os megacamiões são camiões de grandes dimensões (com comprimento máximo até 25,25 metros e peso máximo até 60 toneladas). As regras da União Europeia em vigor para o transporte internacional não autorizam que os camiões a circular nas estradas europeias possam ter um comprimento maior do que 18,75 metros ou um peso máximo até 40 toneladas.