Parecer conjunto da Quercus, do GEOTA e da LPN sobre o Estudo de Impacte Ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa
Nos termos do disposto nos Artigo 14º do D.L. 69/2000, de 3 de Maio e 14º do D.L. 197/2005, de 8 de Novembro, relativo à participação pública nos processos de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), vem a Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza, o GEOTA – Grupo de Estudos de Ordenamento do Território e Ambiente e a Liga para a Protecção da Natureza apresentar o seu parecer relativo ao Estudo de Impacte Ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa no Campo de Tiro de Alcochete, em fase de Estudo Prévio.
Considerações prévias
A Quercus, o GEOTA e a LPN consideram particularmente infeliz a opção de realizar a consulta pública no âmbito do procedimento de AIA durante os meses de Agosto e Setembro, época em que a maioria dos cidadãos se encontra de férias ou a retomar a sua actividade profissional, tendo por isso manifestamente muito pouco tempo disponível para analisar com o detalhe que seria desejável um documento de tão grande dimensão e ainda mais elevada complexidade. Sendo o aeroporto indiscutivelmente uma obra de interesse e relevância nacionais, e sendo com certeza do interesse da Administração Pública a participação alargada dos cidadãos, dificilmente se compreende a data escolhida.
logos CI NAL
Num documento tão complexo como o presente EIA, o Resumo Não Técnico deveria resumir de forma sistemática, precisa e clara as conclusões sobre os aspectos mais relevantes. Verificamos no entanto que alguns dos principais impactes não são suficientemente explícitos, facto a que não será alheio o facto de a própria metodologia adoptada não ser a mais clarificadora para a determinação dos mesmos (ver adiante).
Com efeito, verificamos que, na maior parte dos descritores, embora se identifiquem impactes negativos com alguma magnitude, as conclusões retiradas são invariavelmente de que os mesmos são de significância reduzida ou mesmo negligenciável. No entanto, a verdadeira dimensão dos impactes nunca é espelhada no RNT, pelo que o mesmo não é um reflexo fidedigno do EIA em apreciação. Este facto é tanto mais grave quanto a extensão e a complexidade do documento que o RNT pretende resumir não permitem a sua análise detalhada pela generalidade da população, que irá assim confiar no RNT.
Metodologia adoptada para a valorização de impactes
A metodologia adoptada para a valorização dos impactes afigura-se-nos deveras enviesada. Com efeito, a avaliação dos impactes é efectuada de um modo qualitativo, e portanto necessariamente subjectivo. Ora se é verdade que a valoração ambiental de uma determinada área deve ser realizada de um ponto de vista qualitativo, tal não exclui a necessidade de avaliar também aspectos quantitativos.
Verificamos ainda que, muitas vezes, a análise técnica efectuada não é coerente com a conclusão que dela se retira. A título de exemplo, refira-se a análise para a fauna e flora: “Destaca-se, durante a fase de construção, a destruição de 1.100 ha de montado e de 84 ha de vegetação ripícola, impactes com uma elevada significância, tanto pelos Habitats da Directiva que albergam, como pela importância que têm para espécies de fauna de elevado valor ecológico.” Ora apesar desta análise, considera-se que o impacte é apenas moderado, quando na verdade não se trata de um impacte temporário mas permanente, e portanto necessariamente de significância superior.
Por outro lado, a maior parte da análise foi realizada única e exclusivamente sobre a área de implantação do NAL, quando é consensual que a sua influência imediata vai muito além do perímetro estabelecido. Esta questão é tanto mais crítica quando toda a envolvente do NAL inclui zonas de elevada sensibilidade ecológica e hidrológica e um dos principais impactes esperados é a pressão urbanística numa vasta área envolvente, com grande capacidade de promover (mais) o desordenamento do território.
Enquanto que para alguns descritores, como a sócio-economia, se consideraram os impactes até nos empreendimentos turísticos e industriais previstos para a envolvente num raio superior a 30 km, como a Plataforma Logística do Poceirão ou os empreendimentos em Vendas Novas, dificilmente se compreende que não tenham sido avaliados os impactes nas zonas classificadas situadas muito mais perto da área de implantação do NAL, como a ZPE e a RNET, situada a menos de 5 km.
Justificação da necessidade do projecto
O EIA tenta justificar a necessidade do projecto através do pretenso facto de que o Aeroporto da Portela não satisfaz as necessidades pretendidas. No entanto, este raciocínio parece-nos deveras enviesado, pois encontra-se orientado para a oferta e não para a procura.
Com efeito, o EIA reconhece que a Portela, com todos os investimentos previstos para os próximos 10 anos, conseguirá acomodar um tráfego de 18 milhões de passageiros/ano. Ora o NAL pretende acomodar 20 milhões de passageiros/ano.
Deveremos pois questionar-nos, por um lado, se esta diferença justifica que os investimentos na Portela, que ascendem a largos milhões de euro, devem ser de tão pouca duração, uma vez que o EIA impõe o fecho da Portela aquando da abertura do NAL, em 2017. E por outro lado, se esta diferença é suficiente para o enormíssimo investimento que o NAL implica.
Mas todo o raciocínio baseado na oferta afigura-se-nos inadequado, pois o contexto económico e de transportes está a evoluir no sentido da redução do tráfego aéreo em Lisboa. A crise económica, a subida do preço do petróleo (inevitável no médio prazo), a integração da navegação aérea nas negociações das emissões de GEE pós-Quioto (com a inclusão de taxas de emissão), a ligação de Alta Velocidade Lisboa-Madrid são factores que não podem ser de todo menosprezáveis ao equacionar a oferta/procura para o NAL. E nenhum destes factores foi sequer considerado na análise efectuada.
Pelo exposto acima, e considerando que a Portela tem capacidade excedentária para pelo menos mais 10 anos, como reconhecido no próprio EIA, consideramos que a justificação da necessidade de construção de raiz de uma infra-estrutura aeroportuária não se encontra plenamente justificada.
Mesmo em relação a aspectos que poderiam eventualmente aconselhar a saída do aeroporto da Portela, como os riscos ou o ruído para zona envolvente, não é feita no EIA qualquer análise comparativa entre os sítios da Portela e do CTA, nem exame de alternativas.
Principais impactes e questões críticas
O projecto agora em análise apresenta algumas diferenças significativas em relação ao que foi considerado na Avaliação Ambiental Estratégica, nomeadamente no que concerne à sua localização. Com efeito, a área de implantação do NAL foi deslocada 2km para Noroeste, tendo simultaneamente as pistas sido reorientadas para o eixo Norte-Sul.
Aquando da auscultação prévia com diversas entidades, incluindo diversas ONGA, de entre as quais a Quercus, a empresa executora do EIA nunca assumiu esta alteração, facto que consideramos grave, pois ocorrem alterações significativas mediante essa deslocalização.
Verificamos que ao deslocar a área de implantação do NAL para Noroeste, será afectada uma maior área de montado, que no projecto presente totaliza pelo menos 1100 ha. O EIA refere também uma área de 1278 ha, pelo que a área real de montado a ser afectada não é perceptível. O EIA refere ainda como medida de compensação a plantação de mais de 1500 ha de montado na área envolvente, sem no entanto referir a localização dessa compensação. Ora a eficácia da compensação será obviamente diferente consoante as características do local, se já é montado, se é um descampado ou uma área degradada, e se não irá interferir com outros habitats aí existentes, pelo que consideramos esta especificação fundamental.
A localização anterior permitiria poupar uma área significativa de montado e de povoamento de sobreiros, uma vez que a zona sul é constituída maioritariamente por eucaliptal e por áreas agrícolas. A justificação dada, a maior facilidade de expropriação a norte que a sul, carece de fundamentação, uma vez que não foram contabilizados os custos reais da expropriação, quer a norte, quer a sul.
Por outro lado, a Herdade da Vargem Fresca confina a Noroeste na presente localização. Salientamos que todo o EIA considera o loteamento da Portucale na Herdade da Vargem Fresca como área humanizada ou até mesmo construída (cartas de ruído RUI.D001, RUI.D002_1 e RUI.D002_2 e RUI.D003), chegando mesmo ao ponto de incluir 18 lotes na faixa de protecção de 200 metros à volta do perímetro do NAL, não obstante existirem apenas arruamentos e campos de golfe.
Relativamente às propriedades na envolvente do NAL, resta ainda uma questão que não é explicada no EIA. Qual o destino da restante área do CTA, após a entrada em funcionamento do aeroporto?
De referir que a deslocalização da área de implantação do NAL aproxima-a também mais das áreas dormitório do pombo torcaz, situadas na Companhia das Lezírias a NO do NAL.
Em relação à ecologia, o EIA apresenta lacunas que consideramos muito graves e que, em nosso entender, são mesmo impeditivas de uma avaliação completa e adequada dos impactes reais do projecto. A avaliação de impactes efectuada incide apenas sobre a área de implantação do NAL, não abrangendo os impactes directos ou indirectos sobre a envolvente, facto tanto mais grave quanto o NAL se situa a uns escassos 5 km de uma Reserva Natural e da Zona de Protecção Especial e, para mais, entre duas zonas húmidas (RNET e RNES), com a concomitante deslocação de aves entre elas, atravessando a área de influência do NAL.
Ora, a avaliação de impactes sobre a avifauna não incluiu dados para a época de inverno, quando uma boa parte das aves presentes na região são invernantes. E o estudo RADAR sobre as rotas migratórias e os seus efeitos sobre a possibilidade de bird-strike também não se encontram concluídos. A nosso ver, estes dois dados são absolutamente imprescindíveis para se poder aferir com exactidão o real impacte do empreendimento na avifauna.
De referir que esta lacuna de informação assume também graves implicações ao nível da segurança de operação da aviação na zona.
Não obstante, são reconhecidos fortes impactes sobre os valores ecológicos em presença na área de implantação do NAL, nomeadamente sobre o montado, em que serão afectados entre 1100 e 1278 ha, e sobre espécies prioritárias para a conservação (Arménia rouyana e Thymus capitulatus), ou mesmo com estatuto vulnerável (como o rato-de-cabrera), bem como a destruição de 145 ha do habitat ripícola 91E0*, e de outros habitats prioritários (2150* e 2250*). No entanto, não são referidos os números de espécimes a abater. O EIA refere ainda a destruição de um corredor ecológico secundário que atravessa longitudinalmente E-O a área central do NAL.
A avaliação de impactes sobre a hidrologia também se refere apenas à área de implantação do NAL, o mesmo acontecendo com a transformação do uso do solo. Por um lado, a impermeabilização dos 1920 ha da área de implantação do NAL terá necessariamente um impacte na capacidade de recarga do aquífero em toda a região envolvente, impacte esse que não foi devidamente contabilizado. Por outro lado, nunca é equacionado o impacte da expansão urbana, nem são apresentadas quaisquer estimativas de evolução da mesma e dos seus impactes sobre os valores em presença, nomeadamente os recursos hídricos (estamos tão-só em presença do maior aquífero da Península Ibérica e uma reserva estratégica de água), a área agrícola (de elevado valor económico) e os valores naturais (zonas classificadas da Península de Setúbal). Nem mesmo os efeitos na qualidade do ar decorrentes da alteração do tráfego na região são contabilizados, mesmo quando o EIA reconhece a transformação que é esperada através das novas acessibilidades conexas ao projecto.
Ora uma infra-estrutura de transportes com estas características, e para mais com os projectos conexos de acessibilidades, irá provocar uma transformação radical numa extensa área, abrangendo não só os concelhos limítrofes, mas também todo o território da Península de Setúbal. O próprio EIA o reconhece, quando apresenta as expectativas dos municípios e das populações, apresentando mesmo um conjunto de projectos turísticos e industriais já previstos em toda a região envolvente (municípios da península de Setúbal, Benavente, Coruche e Vendas Novas). O EIA é no entanto extremamente enviesado, enfatizando os aspectos positivos e não os negativos: por exemplo a perda de competitividade de certos sectores económicos em Lisboa (como o turismo de negócios) ou as externalidades negativas do acréscimo de tráfego e da pressão urbanística.
É perfeitamente incompreensível como, avaliando o impacte positivo na sócio-economia a uma escala tão alargada, não faça o mesmo para os descritores mais sensíveis.
É também desprezado no EIA o efeito significativo de acréscimo de poluição atmosférica nos acessos ao novo aeroporto — matéria tanto mais preocupante quando Portugal já está em incumprimento do Protocolo de Quioto.
A avaliação dos impactes cumulativos é insuficiente, reduzindo-se apenas aos projectos conexos. Mesmo esta avaliação minimiza de forma que consideramos inaceitável os impactes decorrentes do efeito barreira induzido pelas várias acessibilidades, nomeadamente a fragmentação dos habitats e a perda de vastas áreas de montado, bem como a alteração no tecido urbano já existente e nas suas relações de vizinhança. Uma vez mais, a expansão urbana induzida por infra-estruturas de transporte, e em particular as rodoviárias, é completamente omissa desta avaliação.
Não se compreende como os demais projectos mencionados ao longo do EIA, desde a Plataforma Logística do Poceirão aos vários empreendimentos urbano-turísticos, e que serão em princípio revitalizadores da economia, não são contemplados para esta análise, pois é toda a dinâmica induzida pelo NAL que deveria ser avaliada cumulativamente. Só assim se poderá ter uma percepção real do verdadeiro impacte da obra.
Considerações finais
A Quercus, o GEOTA e a LPN consideram que o EIA se limitou a fazer uma avaliação muito limitada do verdadeiro impacte do projecto na região, uma vez que a maioria dos impactes avaliados foram-no apenas para a área de implantação do projecto, continuando os reais impactes na envolvente e na região por apurar, facto tanto mais grave quanto a localização do NAL no CTA o situa no centro do Aquífero do Baixo Tejo e Sado e no meio de uma das melhores zonas agrícolas do País.
As alterações ao uso do solo, induzidas pelo projecto e pelas acessibilidades conexas, os impactes na maior reserva de água da região e mesmo do País, ou os impactes decorrentes da fragmentação de habitats não foram avaliados. A expansão urbana decorrente da implantação do projecto e das expectativas criadas à volta do mesmo também não foram equacionadas.
Considerando as incertezas relacionadas com o preço do petróleo e com o sector da aviação para a próxima década, a capacidade do Aeroporto da Portela, mediante os investimentos já previstos e uma gestão mais eficiente, para acolher a procura pelo menos na próxima década, a necessidade de reestruturação e de viabilização da TAP previamente à construção de uma nova infra-estrutura aeroportuária, e a conjuntura económica actual, a construção do NAL não se afigura como urgente para os próximos anos.
Por outro lado, a região onde se irá localizar o NAL possui um conjunto de valores económicos e ambientais, nomeadamente uma reserva estratégica de água e dos melhores solos agrícolas do País, cuja protecção não se encontra salvaguardada pelos mecanismos de ordenamento e pelos instrumentos de gestão territorial actualmente em vigor.
Em suma, pela não necessidade imediata de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pela necessidade de salvaguarda de valores estratégicos para o País, pela necessidade de uma maior profundidade de análise, nomeadamente os riscos para a segurança decorrentes de bird-strike, e mesmo pela conjuntura económica actual, a Quercus, o GEOTA e a LPN consideram que não é necessário nem adequado neste momento avançar com o projecto do Novo Aeroporto de Lisboa.
Lisboa, 24 de Setembro de 2010
As Direcções Nacionais,
Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza
GEOTA – Grupo de Estudos de Ordenamento do Território e Ambiente
LPN – Liga para a Protecção da Natureza