Legislação ambiciosa de 2000 foi-se tornando cada vez mais permissiva
O Regime Geral da Poluição Sonora publicado no ano 2000 foi uma das peças legislativas mais ambiciosas na área do ruído, em linha aliás com o defendido pela Organização Mundial de Saúde, colocando Portugal como um dos países com maiores preocupações nesta área à escala europeia.
Os objectivos então traçados, que passavam pela proibição de voos nocturnos entre a meia-noite e as seis da manhã, excepto voos considerados de “utilidade pública”, viriam a cair ao longo dos anos, mercê da falta de vontade política, com prejuízos óbvios para a saúde, primeiro com a criação de algumas excepções até no caso do aeroporto de Lisboa se tornar regra.
O aeroporto de Lisboa, por ter um tráfego superior a 50 000 movimentos/ano de aviões civis a jacto (aviões civis subsónicos de propulsão por reacção), está sujeito às regras definidas pela Directiva 2002/30/CE da União Europeia que foi transposta pelo Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de Novembro, bem como é obrigado à elaboração de mapas estratégicos de ruído de acordo com a Directiva 2002/49/CE, transposta pelo Decreto-Lei nº 146/2006, de 31 de Julho. Também se aplica ao aeroporto de Lisboa o Regulamento Geral do Ruído e respectivos valores-limite, definidos pelo Decreto-lei nº 9/2006, de 17 de Janeiro.
Nos restantes aeroportos, não é permitida a aterragem ou descolagem de aeronaves entre as 0h e as 6h, salvo se previstos em Portaria específica, verificando-se um conjunto de condições. No caso do aeroporto do Porto, a Portaria n.º 831/2007, de 1 de Agosto, permite um máximo de 11 movimentos diários, 70 semanais e 2100 anuais. No aeroporto de Faro verifica-se a interdição durante o período nocturno.
Evidentemente, apesar da legislação comunitária, qualquer Estado-Membro pode definir interdição nocturna de voos todos os dias ou em alguns dias da semana nos aeroportos que entender, sendo que é fundamental a sua localização que, no caso de Lisboa, sobretudo, está ainda no interior da cidade. Há procedimentos que estão a ser aplicados na aproximação, na aterragem (impossibilidade de reverter os reactores) e na descolagem, mas tal não é suficiente. Assim, de uma proibição prevista na legislação em 2000, actualmente o ruído nocturno, em dois dos principais aeroportos de Portugal (Lisboa e Porto), foi considerada uma questão menor e a Quercus pretende que tal venha a mudar.
Saúde de quem vive no alinhamento das pistas é prejudicada
O ruído dos aviões nas operações de aterragem e descolagem na proximidade de aeroportos tem um impacte significativo na saúde. Para além de um conjunto de consequências que na operação durante o dia podem ser identificadas, e que no caso de Lisboa, num aeroporto que está praticamente na cidade são óbvias, pelo facto do alinhamento da pista principal implicar o sobrevoo de escolas, universidades, hospitais, bibliotecas, e ainda muitas residências, o ruído nocturno pode ser também extremamente perturbador. Foram identificadas por vários estudos consequências ao nível do stress e perturbação do sono, nomeadamente uma maior produção de cortisol responsável por um aumento da tensão arterial, surgimento de dores de cabeça, perturbações emocionais, cansaço, ou maior risco de diabetes. Um estudo de quatro anos publicado no final de 2007, identificou precisamente o tráfego nocturno de aviões como um factor relevante no aumento da pressão arterial em caso de exposição de longo prazo.
Indicador de ruído não traduz efeitos negativos para a saúde
O indicador de ruído utilizado para o período nocturno é o denominado Ln ou Lnight, que corresponde a uma medição integrada do ruído entre as 23h da noite e as 7 h da manhã seguinte. O peso da passagem de um avião, mesmo atingindo valores muito elevados, como corresponde a um curto espaço de tempo, não tem praticamente significado no indicador. A legislação aponta como possibilidade a utilização do denominado Lmáximo, nível sonoro máximo verificado durante o período em causa, mas Portugal não considerou para o caso dos aeroportos esta hipótese.
No Verão situação é pior
Num total de 16 dias (entre 8 e 23 de Agosto, inclusive), de acordo com a análise da Quercus, verificou-se entre as 0h e as 6h no aeroporto de Lisboa um total de 142 movimentos programados (isto é, não resultantes de atrasos), 104 aterragens e 38 descolagens, tendo o pior dia em termos de chegadas sido 18 de Agosto, com 11 movimentos, e o dia 22 em termos de descolagens, com 6 movimentos.
Já no aeroporto do Porto, a situação tem uma expressão bem menor, com 49 movimentos em período nocturno (22 partidas e 27 chegadas).
No que respeita às chegadas ao aeroporto de Lisboa, a TAP é a companhia aérea com maior número de voos em horário nocturno (0h – 6h), em grande parte à custa de voos com chegada perto das 6h da manhã. A segunda companhia com maior número de voos é a SkyEurope. A companhia com maior número de partidas no período considerado é a SkyEurope, que aliás só opera na Portela em horário nocturno para Praga, Bratislava e Viena.
Muitas das chegadas poderiam ser adiantadas ou atrasadas e já muitos movimentos deixariam de ter lugar dentro do período 0h – 6h, como é o caso de chegadas das Regiões Autónomas à noite ou do Brasil de madrugada. Inadmissível mesmo é a realização de voos para destinos europeus como Praga, Varsóvia, Bratislava ou Viena (no caso de Lisboa), ou para o Luxemburgo, Hamburgo ou Zurique (no caso do Porto), a meio da noite. Também voos charter poderiam ser colocados perfeitamente em período mais conveniente e fora do horário nocturno.
Quercus quer proibição de voos nocturnos entre as 0h e as 6h da manhã em Lisboa e Porto – Quem pode mudar a situação?
– Quem tem o poder de legislar sobre o assunto e tem vindo a ceder sistematicamente nesta matéria é o Governo. O Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações é quem tem essa iniciativa, apesar das Portarias serem também da responsabilidade do Ministério do Ambiente.
– A ANA – Aeroportos de Portugal também pode por iniciativa própria e aliás no quadro de acções em prol da sustentabilidade ambiental que tem vindo a tomar, decidir restrições aos voos nocturnos, comunicadas antecipadamente às companhias aéreas para que no próximo horário de Verão ou já no de Inverno tal seja tomado em conta.
– As companhias aéreas podem também reprogramar os voos para evitar aterragens ou descolagens no período mais sensível para a saúde pública. O papel da TAP e da SkyEurope, mas também de outras companhias nomeadamente charter seria fácil e fundamental.
– Os consumidores podem procurar outras alternativas de viajar ao escolherem ir para o seu destino por companhias aéreas que não efectuem os seus voos com partida ou chegada entre as 0h e as 6h.
Lisboa, 26 de Agosto de 2009
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