Queixa será formalizada de acordo com as decisões que forem tomadas
Termina hoje a consulta pública do estudo de impacte ambiental (EIA) no âmbito do processo de avaliação de impacte ambiental da Terceira Travessia do Tejo.´A Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza enviou nesta data ao Comissário Europeu do Ambiente, Stravos Dimas, uma comunicação que poderá, de acordo com a decisão final que vier a ser tomada pelo Governo, vir a originar uma queixa junto da Comissão Europeia sobre a obra.
Em causa estão três razões principais associadas ao incumprimento de legislação comunitária:
a) relativa à avaliação de impacte ambiental (insuficiente comparação de alternativas e alterações de fundo propostas no âmbito do estudo de impacte pela Câmara Municipal de Lisboa e não avaliadas e que, a serem consideradas, deverão ser motivo de nova avaliação);
b) relativa à qualidade do ar por agravamento do incumprimento de valores-limite já verificado;
c) relativa ao incumprimento de medidas apresentadas à Comissão Europeia que asseguram o cumprimento dos objectivos nacionais de redução de emissão de gases de efeito de estufa.
Não existe um verdadeiro estudo de alternativas sobre localização, forma e modos de transporte associados
As justificações apresentadas no capítulo 2.2.3. do estudo de impacte ambiental não configuram em nosso entender uma avaliação detalhada do ponto de vista técnico e ambiental para justificar a avaliação exclusiva de uma travessia rodo-ferroviária naquela localização e com aquelas características. Algumas afirmações carecem de melhor fundamentação - que um verdadeiro estudo de comparação de alternativas poderia esclarecer.
A componente rodoviária da Terceira Travessia do Tejo merece a discordância da Quercus e deverá em nosso entender ser Rejeitada por agravamento de legislação da União Europeia e porque contraditória com a sua política de transportes
Tal como é longamente descrito e justificado no próprio capítulo 2.1.1. do estudo de impacte ambiental, à escala europeia e também nacional, tem havido um crescimento assimétrico das componentes rodoviária e aviação, em detrimento nomeadamente da componente ferroviária, com enormes consequências ao nível do congestionamento das infraestruturas rodoviárias e enormes impactes ambientais significativos.
A componente rodoviária é um estimulo ao uso do transporte individual que constitui uma contradição óbvia com a promoção em simultâneo de uma oferta ambientalmente muito melhor através do transporte ferroviário convencional; no horizonte de 2025 em comparação com uma situação de não existência da nova travessia rodoviária, perspectiva-se um tráfego médio diário de cerca de mais 50 mil veículos (324,5 mil versus 277,0 mil veículos – Quadro 3.2.11 do EIA); no global das três travessias consideradas (25 de Abril, Vasco da Gama e Terceira Travessia) prevê-se um aumento de tráfego rodoviário de 38,6% (Quadro 6.11.43. do EIA).
Nos últimos anos, os níveis excessivos de poluição por Partículas Inaláveis (PM10), na sua maioria emitidos pelo tráfego rodoviário, principalmente a gasóleo, têm atingido valores preocupantes. A Avenida da Liberdade, em Lisboa, continua a ser o ponto do país com níveis mais elevados para este poluente, tendo apresentado em 2008, até 31 de Agosto, 55 dias com excedências ao valor limite diário (média diária de 50 mg/m3), quando a legislação apenas permite, para todo o ano, 35 dias. Paio Pires, no Seixal, apresentou 38 dias de excedências. Em 2007, uma estação de monitorização em Lisboa apresentou mais de 30% dos dias do ano com valores de poluição por partículas inaláveis excessivas: caso da Av. da Liberdade em Lisboa com 149 dias. Outras estações de monitorização da qualidade do ar registaram em 2007 valores que ultrapassam os limites legais: foi o caso de Entrecampos em Lisboa, Seixal, Barreiro e Setúbal. De acordo com dados científicos de 2004, o excesso de partículas inaláveis provoca em Portugal quase 4000 mortes prematuras e uma redução de 6 meses na esperança média de vida dos lisboetas (estudo da Agência Europeia do Ambiente). A Organização Mundial de Saúde estima que as doenças associadas à poluição do ar por partículas inaláveis pode ser considerada dentro das dez maiores causas de morte nos países desenvolvidos.
O capítulo 6.8.3.1.5. do EIA refere que existirá um aumento de emissões atmosféricas resultantes do tráfego rodoviário na hora de ponta diária da manhã que varia entre 2,75% e 3,48% no ano de horizonte de 2025, dependendo do poluente em causa (+2,9% no caso de partículas inaláveis), e no “corpo do dia” até 2,51%. Consequências no interior da cidade de Lisboa mas também na periferia que apresenta problemas de cumprimento de valores-limite de poluentes atmosféricos, principalmente de partículas, mas eventualmente num futuro próximo, de dióxido de azoto.
Em sequência dos elevados níveis de poluição por partículas inaláveis registados em Lisboa foi elaborado, de acordo com o previsto na legislação (embora tardiamente), Planos e Programas para a melhoria da qualidade do ar nestas duas regiões, sendo necessária até 6 de Fevereiro de 2009 a sua aprovação na forma de programas de execução. Apesar destes documentos elencarem várias medidas para reduzir os níveis de poluição, as medidas estão atrasadas quase cinco anos em relação ao que deveria ter sido efectuado de acordo com a legislação nacional e europeia, tendo Portugal já sido objecto de uma queixa por parte da própria Comissão Europeia nesta matéria. Ora, havendo um conjunto de medidas para estimular a redução das emissões atmosféricas com origem no transporte rodoviário nos referidos Planos e Programas, é contraditória a aceitação de uma ponte geradora de maior poluição atmosférica. O agravamento da qualidade do ar, não apenas nas vias associadas ao projecto mas também na envolvente / região, é reconhecido no documento de aditamento do EIA em resposta a uma pergunta da Comissão de Avaliação, assumindo-se que o projecto contrariará os objectivos de melhoria da qualidade do ar dos Planos e Programas mencionados.
A nova Directiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 21 de Maio de 2008 relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa fixa exigências relativas à qualidade do ar mais exigentes que as actuais e que o EIA não avalia nem contempla, nomeadamente pela introdução de um novo poluente a ser avaliado e com valor-limite, as partículas finas (PM2,5).
De acordo com o relatório publicado pela Agência Portuguesa do Ambiente a 25 de Novembro de 2008, relativo à monitorização das 45 medidas que fazem parte do Plano Nacional para as Alterações Climáticas para assegurar o cumprimento do Protocolo de Quioto por Portugal, apenas 9 das 45 medidas estão em aplicação e com sucesso, sendo mencionado que as principais medidas no sector dos transportes não estão a ter êxito na redução prevista de emissões. Assim sendo, é contraditório um estímulo na oferta de mais transporte rodoviário individual, contribuindo-se para um potencial incumprimento de Quioto e de um acordo pós 2012 por parte de Portugal. Argumenta-se no capítulo 6.8.4. que no total dos projectos (impactes cumulativos) pode haver uma redução das emissões de gases de efeito de estufa mas não aponta valores, o que aliás é compreensível face ao desenvolvimento de muitos dos projectos na área da mobilidade cujos resultados ficaram muito aquém do previsto (expansão da rede de metropolitano de Lisboa, incapacidade de transferência do transporte individual para colectivo).
Há uma enorme incerteza em todas as previsões de tráfego de diferentes naturezas dada a conjuntura económica actual, sendo porém inevitável no médio/longo prazo o aumento do preço dos combustíveis face à escassez de petróleo, o que afecta nomeadamente as estimativas de uso do transporte aéreo (e portanto o número de pessoas a deslocarem-se de Lisboa para o futuro aeroporto de Lisboa na zona de Alcochete).
Alterações aprovadas pela Câmara Municipal de Lisboa configuram necessidade de refazer estudo de impacte ambiental e de nova consulta pública
Tendo por base a já conhecida reprovação por parte da Câmara Municipal de Lisboa à proposta de entrada da terceira travessia na malha urbana de Lisboa e a sugestão de alternativas, que poderão incluir alterações na altura do tabuleiro ou a substituição do viaduto sobre a cidade por uma solução em túnel, torna-se evidente a necessidade de uma nova avaliação, que é decisiva no projecto, em termos de movimentação de terras, ruído, qualidade do ar, entre muitas outras variáveis que, aliás, ocupam uma parte considerável do actual EIA.
No âmbito da consulta pública a Quercus considerou ainda relevante efectuar um conjunto de observações que se sintetizam em seguida:
A Quercus considera o projecto da linha de alta velocidade Lisboa – Madrid como um elemento fundamental de uma política de transportes de passageiros e mercadorias que efectiva a ligação de uma região periférica como Portugal ao resto da Europa, possibilitando ganhos significativos ambientais, nomeadamente em termos de uso de combustíveis e redução de emissões atmosféricas), em comparação como recurso a ligações rodoviárias e aéreas, com benefícios que podem já ser avaliados pelo ocorrido em projectos semelhantes noutros locais da Europa e nomeadamente em Espanha.
No que respeita ao ruído, a Quercus sugere melhorias significativas neste capítulo por constituir um indicador fundamental no projecto em causa. Em particular seria interessante avaliar não apenas os indicadores previstos com base nos níveis calculados e presentes na legislação, mas igualmente apresentando a população exposta aos diferentes níveis de ruído, avaliação do cumprimento da legislação, mapeamento não apenas das medidas de redução de ruído (capítulo 8.17 do EIA), mas dos impactes, calculando picos de ruído (através do nível de ruído máximo - Lmax) que ao nível do transporte ferroviário, nomeadamente na alta velocidade, pode ser muito importante. Mais ainda, o Quadro 6.9.1. tem inúmeros erros nas definições da terminologia, nomeadamente no que respeita aos períodos em causa. O capítulo 6.11.4.13. apesar de traduzir melhor os impactes em termos de incómodo, não se substitui a uma verdadeira avaliação do incómodo da infra-estrutura para as pessoas, causado pelas diferentes origens de tráfego.
As questões associadas às dragagens e qualidade dos sedimentos (classe 4 nas zonas mais próximas do Barreiro) decorrentes da obra (capítulos 4.3.3.3.1.3. e 6.5.2.3.4.1.) no Estuário do Tejo levantam-nos preocupações grandes em termos de impactes, monitorização e acompanhamento, sendo que apesar do esforço efectuado no EIA deveria haver uma actuação suplementar antes e durante a obra para garantir uma efectiva prevenção de danos no ecossistema.
Ainda os aspectos negativos da valência rodoviária da Terceira Travessia
As justificações dadas para viabilizar uma travessia (presentes no capítulo 5.11.1. do EIA), são no entender da Quercus, insuficientes e discutíveis, como sejam, questões de equidade (isto é, entende-se como justificação o fazer depender desta componente a execução de um Plano para a Quimiparque no Barreiro, bem como uma considerável dinamização económica da área). Como aspecto negativo, note-se que o EIA refere o perigo do Barreiro passar a ser ainda mais uma zona de passagem e um novo dormitório na Margem Sul, o que deverá ser evitado em termos de ordenamento do território.
A abertura simultânea da componente rodoviária e da ferroviária não estimula habituação e comportamentos de uso do transporte colectivo. Acrescente-se ainda que seria importante avaliar a perda de investimento feito em embarcações e a redução no emprego associado ao uso da actual travessia marítima Barreiro – Lisboa (Terreiro do Paço).
Não se percebe como se podem esperar impactes positivos, directos e muito significativos associados ao descongestionamento nos acessos a Lisboa e à redistribuição de tráfego. Se isso pode ser verdade nos acessos, já no interior da cidade com o acréscimo de tráfego verificado, é difícil compreender impactes tão positivos como os identificados. O EIA refere, com base no estudo do Laboratório Nacional de Engenharia do Civil de 2008, que apenas 1,5% do acréscimo de tráfego criado pela Terceira Travessia terá a cidade de Lisboa por destino. Este cenário parece-nos demasiado optimista, sendo que no contexto de incumprimento legislativo nas áreas da qualidade do ar e do ruído, qualquer acréscimo deverá ser evitado. Estes argumentos parecem-nos desviados, numa tentativa justificadora da necessidade da componente rodoviária do projecto.
Para a Quercus, é claro que a entrada em funcionamento da componente rodoviária aquando da abertura da ponte ao tráfego ferroviário de alta velocidade e convencional tem apenas uma justificação económico-financeira de rentabilização/viabilização através das portagens do projecto, criando porém externalidades que não estão quantificadas mas serão graves em termos ambientais (isto não se sabendo ainda que contrapartidas serão negociadas com a Lusoponte, actual concessionária das duas travessias através da ponte 25 de Abril e Vasco da Gama e contratualmente com direitos à exploração de uma terceira travessia na zona em causa).
A proposta da Quercus para a TTT
A Quercus propõe a construção da Terceira Travessia do Tejo de modo faseado:
a) na sua totalidade no que respeita à componente ferroviária (alta velocidade e convencional) de acordo com o prazo previsto;
b) a mínima construção possível e estritamente necessária no que respeita à componente rodoviária para depois poder ser finalizada com a menor interferência na componente ferroviária em funcionamento;
c) efectuar a reserva de terrenos para os acessos rodoviários mas não efectuar a sua construção;
d) a construção e abertura dos acessos rodoviários e finalização desta componente no tabuleiro nunca antes de 2018 e apenas se nas regiões Área Metropolitana de Lisboa Sul e Área Metropolitana de Lisboa Norte estiverem a ser cumpridos os valores-limite de qualidade do ar em relação a todos os poluentes e estiver demonstrado que não haverá um incumprimento resultante da abertura da terceira travessia, bem como o cumprimento integral de todas as medidas no sector dos transportes associadas ao cumprimento dos limites de emissão de gases com efeito de estufa para 2020.
Lisboa, 9 de Dezembro de 2008
A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza
