{"id":14148,"date":"2021-03-08T15:48:34","date_gmt":"2021-03-08T15:48:34","guid":{"rendered":"https:\/\/quercus.pt\/?p=14148"},"modified":"2021-03-08T15:48:34","modified_gmt":"2021-03-08T15:48:34","slug":"politica-de-transportes-de-baixo-carbono-para-a-europa-no-horizonte-pos-2020-te-2015","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/quercus.pt\/2021\/03\/08\/politica-de-transportes-de-baixo-carbono-para-a-europa-no-horizonte-pos-2020-te-2015\/","title":{"rendered":"Pol\u00edtica de transportes de baixo carbono para a Europa no horizonte p\u00f3s-2020 (T&E, 2015)"},"content":{"rendered":"

\"transportes\"A Federa\u00e7\u00e3o Europeia para os Transportes e Ambiente (T&E), da qual a Quercus faz parte, divulgou esta semana um artigo que inclui contributos de v\u00e1rios investigadores reconhecidos do IEEP, TEPR e ICCT intitulado \u201cLow Carbon Transport Fuel policy for Europe Post 2020 \u2013 How can a post 2020 low carbon transport fuel policy be designed that is effective and addresses the political pitfalls of the pre 2020 policies?\u201d.<\/i><\/strong><\/p>\n

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Este\u00a0artigo procura identificar de forma sistem\u00e1tica a base para a elabora\u00e7\u00e3o de pol\u00edticas sobre os combust\u00edveis de baixas emiss\u00f5es de carbono para o setor dos transportes no per\u00edodo p\u00f3s-2020, e como estas pode ser concebidas no futuro. Para tal, as prioridades de pol\u00edtica, as mudan\u00e7as comportamentais dos principais agentes, as abordagens para a monitoriza\u00e7\u00e3o e elabora\u00e7\u00e3o de novas pol\u00edticas pelos decisores devem ser sistematicamente revistas e analisadas. Com base nesta an\u00e1lise, algumas necessidades foram identificadas como principais op\u00e7\u00f5es de pol\u00edtica para os combust\u00edveis no setor dos transportes em 2030, e que podem ser satisfeitas atrav\u00e9s da promo\u00e7\u00e3o de combust\u00edveis de baixas emiss\u00f5es de carbono, em vez de outras medidas legislativas como normas sobre as infraestruturas ou emiss\u00f5es dos ve\u00edculos.<\/p>\n

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Para ser eficaz\u00a0a a\u00e7\u00e3o sobre a descarboniza\u00e7\u00e3o dos combust\u00edveis, a Europa dever\u00e1 incidir a sua a\u00e7\u00e3o sobre os seguintes aspetos, independentemente da natureza definitiva do quadro pol\u00edtico:<\/p>\n

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\u2022\u00a0Combust\u00edveis f\u00f3sseis:\u00a0<\/strong>medidas de apoio para a escolha de combust\u00edveis que garantam a redu\u00e7\u00e3o ou estabiliza\u00e7\u00e3o da sua pegada de carbono ao longo do tempo, em linha com as prioridades e as medidas mais amplas que promovam a descarboniza\u00e7\u00e3o, como a disponibiliza\u00e7\u00e3o de informa\u00e7\u00e3o para a tomada de decis\u00e3o sobre o\u00a0mix<\/i>\u00a0de combust\u00edveis tendo por base a preocupa\u00e7\u00e3o com a redu\u00e7\u00e3o das suas emiss\u00f5es;<\/p>\n

\u2022\u00a0Biocombust\u00edveis<\/strong>: medidas destinadas a proporcionar uma base clara para a diferencia\u00e7\u00e3o entre os diferentes biocombust\u00edveis e os riscos associados \u00e0 sua utiliza\u00e7\u00e3o de forma cont\u00ednua; para garantir medidas de promo\u00e7\u00e3o dos biocombust\u00edveis n\u00e3o s\u00e3o aplicados aqueles que apresentam \u201c alto risco\u201d, ou seja, aqueles que n\u00e3o reduzem de forma significativa as emiss\u00f5es de gases com efeito de estufa ou ir\u00e1 resultar em impactos inaceit\u00e1veis \u200b\u200bpara o ambiente de uma forma geral e\/ou afetar o pre\u00e7o dos alimentos;<\/p>\n

\u2022\u00a0Eletricidade:<\/strong>\u00a0para aumentar a quota de eletricidade nos transportes e esta ser progressivamente de origem renov\u00e1vel no futuro, s\u00e3o necess\u00e1rias medidas de apoio \u00e0 maior disponibilidade de pontos de carregamento dedicados para facilitar ativamente a penetra\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos el\u00e9tricos na frota; e medidas de apoio \u00e0s pol\u00edticas voltadas para a mobilidade el\u00e9trica e a sua integra\u00e7\u00e3o com as fontes de energia renov\u00e1vel;<\/p>\n

\u2022\u00a0Hidrog\u00e9nio:<\/strong>\u00a0para a quota de hidrog\u00e9nio aumentar no setor dos transportes e ser progressivamente de origem renov\u00e1vel para o futuro devem ser estabelecidas medidas de apoio \u00e0 implanta\u00e7\u00e3o de infraestrutura de abastecimento de combust\u00edvel dedicado \u00e0 medida que os ve\u00edculos movidos a hidrog\u00e9nio aparecem no mercado; e medidas destinadas a apoiar as pol\u00edticas que visam a uma maior penetra\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos a hidrog\u00e9nio.<\/p>\n

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Os pontos de a\u00e7\u00e3o sobre a pol\u00edtica de combust\u00edveis acima identificados s\u00e3o frequentemente muito diferentes em termos de motor de mudan\u00e7a de comportamentos necess\u00e1ria pelos decisores pol\u00edticos, da natureza dos atores envolvidos e da base de monitoriza\u00e7\u00e3o mais adequada para demonstrar a conformidade. Como consequ\u00eancia, este estudo destaca que a implementa\u00e7\u00e3o de uma \u00fanica medida baseada no desempenho cobrindo todas as diferentes solu\u00e7\u00f5es tecnol\u00f3gicas e de combust\u00edveis \u00e9 suscet\u00edvel de ser limitada na sua capacidade de apoiar de forma consistente a transi\u00e7\u00e3o para a descarboniza\u00e7\u00e3o do mix\u00a0<\/i>de combust\u00edveis para os transportes. A natureza diferente dos combust\u00edveis e fontes de energia que podem ser abrangidos pela designa\u00e7\u00e3o \u00abcombust\u00edveis de baixas emiss\u00f5es de carbono para os transportes” significa que a regulamenta\u00e7\u00e3o com base em apenas uma ferramenta e um sistema associado de monitoriza\u00e7\u00e3o pode revelar-se problem\u00e1tica. No futuro, h\u00e1 uma necessidade de promover a diferencia\u00e7\u00e3o no tratamento de vias e tecnologias para permitir todo um conjunto de a\u00e7\u00f5es potenciais que promovam a descarboniza\u00e7\u00e3o dos combust\u00edveis para os transportes.<\/p>\n

Existem v\u00e1rios mecanismos que poderiam ser utilizados ao n\u00edvel da Uni\u00e3o Europeia para lidar com a quest\u00e3o de como fazer a diferencia\u00e7\u00e3o entre os combust\u00edveis e as tecnologias de baixas emiss\u00f5es de carbono. Uma op\u00e7\u00e3o seria a de fornecer uma meta de alto n\u00edvel, mas expressa de tal forma que permitisse aos Estados-membros colocarem em pr\u00e1tica um quadro de apoio que facilite o cumprimento diferenciado. Pode haver, no entanto, limita\u00e7\u00f5es, incluindo a capacidade de medir a comparabilidade das abordagens, tanto entre tecnologias e caminhos, e entre Estados-membros.<\/p>\n

Em alternativa, pode imaginar-se que um \u00fanico requisito vinculativo poderia ser adotado a n\u00edvel da UE, mas com diferencia\u00e7\u00e3o tendo por base o desempenho ambiental dos combust\u00edveis. O desempenho ambiental poderia ser monitorizado por v\u00e1rios meios, como por exemplo o estabelecimento de um sistema de cr\u00e9dito\/d\u00e9bito em torno de um objetivo para proporcionar uma maior flexibilidade e uma via alternativa para o cumprimento para determinados combust\u00edveis e tecnologias espec\u00edficas; ou a aplica\u00e7\u00e3o de um sistema de m\u00faltiplos limites e metas baseados no cumprimento efetivo de uma determinada defini\u00e7\u00e3o espec\u00edfica de desempenho. Operar um sistema desta natureza ao n\u00edvel da UE poderia representar um desafio regulamentar, no entanto v\u00e1rios exemplos internacionais demonstram o elevado n\u00edvel de interven\u00e7\u00e3o, infraestruturas de apoio e um esfor\u00e7o legislativo necess\u00e1rio para gerir tais abordagens.<\/p>\n

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Uma maneira mais direta de concretizar as necessidades e mudan\u00e7as comportamentais identificadas at\u00e9 2030 pode ser a de evitar a integra\u00e7\u00e3o de medidas numa condi\u00e7\u00e3o \u00fanica e vinculativa para todas as solu\u00e7\u00f5es de transporte de baixas emiss\u00f5es de carbono. Em vez disso, uma interven\u00e7\u00e3o desagregada e orientada para combust\u00edveis espec\u00edficos pode ser necess\u00e1ria. Medidas vinculativas ao n\u00edvel da UE devem ser destinadas \u00e0 concretiza\u00e7\u00e3o de objetivos e prioridades espec\u00edficas identificadas para cada uma das categorias de combust\u00edveis para o setor dos transportes ao longo do horizonte de tempo adequado. \u00c9 poss\u00edvel identificar, de forma relativamente robusta, as altera\u00e7\u00f5es necess\u00e1rias ao n\u00edvel dos diferentes combust\u00edveis para concretizar os objetivos de descarboniza\u00e7\u00e3o no per\u00edodo p\u00f3s 2020 e as pol\u00edticas necess\u00e1rias para promover este objetivo. Tendo em conta que 2030 \u00e9 um horizonte de tempo relativamente curto, particularmente \u00e0 luz dos ciclos de investimento relativamente longos, seria \u00fatil enviar sinais claros aos decisores pol\u00edticos sobre \u00e1reas como os combust\u00edveis f\u00f3sseis, biocombust\u00edveis, mobilidade el\u00e9trica e hidrog\u00e9nio, e o que se espera atingir com cada uma delas. As \u00e1reas com maior potencial de redu\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es devem ser apoiadas com incentivos e outros mecanismos de apoio sens\u00edveis \u00e0 din\u00e2mica do mercado. Definir os objetivos que os fluxos individuais de combust\u00edvel e os atores associados precisam de concretizar em termos de metas de curto, m\u00e9dio e longo prazo poderia aumentar a clareza e, consequentemente, proporcionar uma base para a inova\u00e7\u00e3o e a ado\u00e7\u00e3o de solu\u00e7\u00f5es de baixas emiss\u00f5es de carbono.<\/p>\n

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O documento pode ser encontrado aqui:<\/strong><\/p>\n

http:\/\/www.transportenvironment.org\/sites\/te\/files\/publications\/2015_07_Low_carbon_transport_fuel_policy_for_Europe_post-2020.pdf<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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