Parecer conjunto da Quercus, do GEOTA e da LPN sobre o Estudo de Impacte Ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa<\/p>\n
Nos termos do disposto nos Artigo 14\u00ba do D.L. 69\/2000, de 3 de Maio e 14\u00ba do D.L. 197\/2005, de 8 de Novembro, relativo \u00e0 participa\u00e7\u00e3o p\u00fablica nos processos de Avalia\u00e7\u00e3o de Impacte Ambiental (AIA), vem a Quercus – Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Conserva\u00e7\u00e3o da Natureza, o GEOTA \u2013 Grupo de Estudos de Ordenamento do Territ\u00f3rio e Ambiente e a Liga para a Protec\u00e7\u00e3o da Natureza apresentar o seu parecer relativo ao Estudo de Impacte Ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa no Campo de Tiro de Alcochete, em fase de Estudo Pr\u00e9vio.<\/p>\n
Considera\u00e7\u00f5es pr\u00e9vias<\/p>\n
A Quercus, o GEOTA e a LPN consideram particularmente infeliz a op\u00e7\u00e3o de realizar a consulta p\u00fablica no \u00e2mbito do procedimento de AIA durante os meses de Agosto e Setembro, \u00e9poca em que a maioria dos cidad\u00e3os se encontra de f\u00e9rias ou a retomar a sua actividade profissional, tendo por isso manifestamente muito pouco tempo dispon\u00edvel para analisar com o detalhe que seria desej\u00e1vel um documento de t\u00e3o grande dimens\u00e3o e ainda mais elevada complexidade. Sendo o aeroporto indiscutivelmente uma obra de interesse e relev\u00e2ncia nacionais, e sendo com certeza do interesse da Administra\u00e7\u00e3o P\u00fablica a participa\u00e7\u00e3o alargada dos cidad\u00e3os, dificilmente se compreende a data escolhida.<\/p>\n
logos CI NAL<\/p>\n
Num documento t\u00e3o complexo como o presente EIA, o Resumo N\u00e3o T\u00e9cnico deveria resumir de forma sistem\u00e1tica, precisa e clara as conclus\u00f5es sobre os aspectos mais relevantes. Verificamos no entanto que alguns dos principais impactes n\u00e3o s\u00e3o suficientemente expl\u00edcitos, facto a que n\u00e3o ser\u00e1 alheio o facto de a pr\u00f3pria metodologia adoptada n\u00e3o ser a mais clarificadora para a determina\u00e7\u00e3o dos mesmos (ver adiante).<\/p>\n
Com efeito, verificamos que, na maior parte dos descritores, embora se identifiquem impactes negativos com alguma magnitude, as conclus\u00f5es retiradas s\u00e3o invariavelmente de que os mesmos s\u00e3o de signific\u00e2ncia reduzida ou mesmo negligenci\u00e1vel. No entanto, a verdadeira dimens\u00e3o dos impactes nunca \u00e9 espelhada no RNT, pelo que o mesmo n\u00e3o \u00e9 um reflexo fidedigno do EIA em aprecia\u00e7\u00e3o. Este facto \u00e9 tanto mais grave quanto a extens\u00e3o e a complexidade do documento que o RNT pretende resumir n\u00e3o permitem a sua an\u00e1lise detalhada pela generalidade da popula\u00e7\u00e3o, que ir\u00e1 assim confiar no RNT.<\/p>\n
Metodologia adoptada para a valoriza\u00e7\u00e3o de impactes<\/p>\n
A metodologia adoptada para a valoriza\u00e7\u00e3o dos impactes afigura-se-nos deveras enviesada. Com efeito, a avalia\u00e7\u00e3o dos impactes \u00e9 efectuada de um modo qualitativo, e portanto necessariamente subjectivo. Ora se \u00e9 verdade que a valora\u00e7\u00e3o ambiental de uma determinada \u00e1rea deve ser realizada de um ponto de vista qualitativo, tal n\u00e3o exclui a necessidade de avaliar tamb\u00e9m aspectos quantitativos.<\/p>\n
Verificamos ainda que, muitas vezes, a an\u00e1lise t\u00e9cnica efectuada n\u00e3o \u00e9 coerente com a conclus\u00e3o que dela se retira. A t\u00edtulo de exemplo, refira-se a an\u00e1lise para a fauna e flora: \u201cDestaca-se, durante a fase de constru\u00e7\u00e3o, a destrui\u00e7\u00e3o de 1.100 ha de montado e de 84 ha de vegeta\u00e7\u00e3o rip\u00edcola, impactes com uma elevada signific\u00e2ncia, tanto pelos Habitats da Directiva que albergam, como pela import\u00e2ncia que t\u00eam para esp\u00e9cies de fauna de elevado valor ecol\u00f3gico.\u201d Ora apesar desta an\u00e1lise, considera-se que o impacte \u00e9 apenas moderado, quando na verdade n\u00e3o se trata de um impacte tempor\u00e1rio mas permanente, e portanto necessariamente de signific\u00e2ncia superior.<\/p>\n
Por outro lado, a maior parte da an\u00e1lise foi realizada \u00fanica e exclusivamente sobre a \u00e1rea de implanta\u00e7\u00e3o do NAL, quando \u00e9 consensual que a sua influ\u00eancia imediata vai muito al\u00e9m do per\u00edmetro estabelecido. Esta quest\u00e3o \u00e9 tanto mais cr\u00edtica quando toda a envolvente do NAL inclui zonas de elevada sensibilidade ecol\u00f3gica e hidrol\u00f3gica e um dos principais impactes esperados \u00e9 a press\u00e3o urban\u00edstica numa vasta \u00e1rea envolvente, com grande capacidade de promover (mais) o desordenamento do territ\u00f3rio.<\/p>\n
Enquanto que para alguns descritores, como a s\u00f3cio-economia, se consideraram os impactes at\u00e9 nos empreendimentos tur\u00edsticos e industriais previstos para a envolvente num raio superior a 30 km, como a Plataforma Log\u00edstica do Poceir\u00e3o ou os empreendimentos em Vendas Novas, dificilmente se compreende que n\u00e3o tenham sido avaliados os impactes nas zonas classificadas situadas muito mais perto da \u00e1rea de implanta\u00e7\u00e3o do NAL, como a ZPE e a RNET, situada a menos de 5 km.<\/p>\n
Justifica\u00e7\u00e3o da necessidade do projecto<\/p>\n
O EIA tenta justificar a necessidade do projecto atrav\u00e9s do pretenso facto de que o Aeroporto da Portela n\u00e3o satisfaz as necessidades pretendidas. No entanto, este racioc\u00ednio parece-nos deveras enviesado, pois encontra-se orientado para a oferta e n\u00e3o para a procura.<\/p>\n
Com efeito, o EIA reconhece que a Portela, com todos os investimentos previstos para os pr\u00f3ximos 10 anos, conseguir\u00e1 acomodar um tr\u00e1fego de 18 milh\u00f5es de passageiros\/ano. Ora o NAL pretende acomodar 20 milh\u00f5es de passageiros\/ano.<\/p>\n
Deveremos pois questionar-nos, por um lado, se esta diferen\u00e7a justifica que os investimentos na Portela, que ascendem a largos milh\u00f5es de euro, devem ser de t\u00e3o pouca dura\u00e7\u00e3o, uma vez que o EIA imp\u00f5e o fecho da Portela aquando da abertura do NAL, em 2017. E por outro lado, se esta diferen\u00e7a \u00e9 suficiente para o enorm\u00edssimo investimento que o NAL implica.<\/p>\n
Mas todo o racioc\u00ednio baseado na oferta afigura-se-nos inadequado, pois o contexto econ\u00f3mico e de transportes est\u00e1 a evoluir no sentido da redu\u00e7\u00e3o do tr\u00e1fego a\u00e9reo em Lisboa. A crise econ\u00f3mica, a subida do pre\u00e7o do petr\u00f3leo (inevit\u00e1vel no m\u00e9dio prazo), a integra\u00e7\u00e3o da navega\u00e7\u00e3o a\u00e9rea nas negocia\u00e7\u00f5es das emiss\u00f5es de GEE p\u00f3s-Quioto (com a inclus\u00e3o de taxas de emiss\u00e3o), a liga\u00e7\u00e3o de Alta Velocidade Lisboa-Madrid s\u00e3o factores que n\u00e3o podem ser de todo menosprez\u00e1veis ao equacionar a oferta\/procura para o NAL. E nenhum destes factores foi sequer considerado na an\u00e1lise efectuada.<\/p>\n
Pelo exposto acima, e considerando que a Portela tem capacidade excedent\u00e1ria para pelo menos mais 10 anos, como reconhecido no pr\u00f3prio EIA, consideramos que a justifica\u00e7\u00e3o da necessidade de constru\u00e7\u00e3o de raiz de uma infra-estrutura aeroportu\u00e1ria n\u00e3o se encontra plenamente justificada.<\/p>\n
Mesmo em rela\u00e7\u00e3o a aspectos que poderiam eventualmente aconselhar a sa\u00edda do aeroporto da Portela, como os riscos ou o ru\u00eddo para zona envolvente, n\u00e3o \u00e9 feita no EIA qualquer an\u00e1lise comparativa entre os s\u00edtios da Portela e do CTA, nem exame de alternativas.<\/p>\n
Principais impactes e quest\u00f5es cr\u00edticas<\/p>\n
O projecto agora em an\u00e1lise apresenta algumas diferen\u00e7as significativas em rela\u00e7\u00e3o ao que foi considerado na Avalia\u00e7\u00e3o Ambiental Estrat\u00e9gica, nomeadamente no que concerne \u00e0 sua localiza\u00e7\u00e3o. Com efeito, a \u00e1rea de implanta\u00e7\u00e3o do NAL foi deslocada 2km para Noroeste, tendo simultaneamente as pistas sido reorientadas para o eixo Norte-Sul.<\/p>\n
Aquando da ausculta\u00e7\u00e3o pr\u00e9via com diversas entidades, incluindo diversas ONGA, de entre as quais a Quercus, a empresa executora do EIA nunca assumiu esta altera\u00e7\u00e3o, facto que consideramos grave, pois ocorrem altera\u00e7\u00f5es significativas mediante essa deslocaliza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Verificamos que ao deslocar a \u00e1rea de implanta\u00e7\u00e3o do NAL para Noroeste, ser\u00e1 afectada uma maior \u00e1rea de montado, que no projecto presente totaliza pelo menos 1100 ha. O EIA refere tamb\u00e9m uma \u00e1rea de 1278 ha, pelo que a \u00e1rea real de montado a ser afectada n\u00e3o \u00e9 percept\u00edvel. O EIA refere ainda como medida de compensa\u00e7\u00e3o a planta\u00e7\u00e3o de mais de 1500 ha de montado na \u00e1rea envolvente, sem no entanto referir a localiza\u00e7\u00e3o dessa compensa\u00e7\u00e3o. Ora a efic\u00e1cia da compensa\u00e7\u00e3o ser\u00e1 obviamente diferente consoante as caracter\u00edsticas do local, se j\u00e1 \u00e9 montado, se \u00e9 um descampado ou uma \u00e1rea degradada, e se n\u00e3o ir\u00e1 interferir com outros habitats a\u00ed existentes, pelo que consideramos esta especifica\u00e7\u00e3o fundamental.<\/p>\n
A localiza\u00e7\u00e3o anterior permitiria poupar uma \u00e1rea significativa de montado e de povoamento de sobreiros, uma vez que a zona sul \u00e9 constitu\u00edda maioritariamente por eucaliptal e por \u00e1reas agr\u00edcolas. A justifica\u00e7\u00e3o dada, a maior facilidade de expropria\u00e7\u00e3o a norte que a sul, carece de fundamenta\u00e7\u00e3o, uma vez que n\u00e3o foram contabilizados os custos reais da expropria\u00e7\u00e3o, quer a norte, quer a sul.<\/p>\n
Por outro lado, a Herdade da Vargem Fresca confina a Noroeste na presente localiza\u00e7\u00e3o. Salientamos que todo o EIA considera o loteamento da Portucale na Herdade da Vargem Fresca como \u00e1rea humanizada ou at\u00e9 mesmo constru\u00edda (cartas de ru\u00eddo RUI.D001, RUI.D002_1 e RUI.D002_2 e RUI.D003), chegando mesmo ao ponto de incluir 18 lotes na faixa de protec\u00e7\u00e3o de 200 metros \u00e0 volta do per\u00edmetro do NAL, n\u00e3o obstante existirem apenas arruamentos e campos de golfe.<\/p>\n
Relativamente \u00e0s propriedades na envolvente do NAL, resta ainda uma quest\u00e3o que n\u00e3o \u00e9 explicada no EIA. Qual o destino da restante \u00e1rea do CTA, ap\u00f3s a entrada em funcionamento do aeroporto?<\/p>\n
De referir que a deslocaliza\u00e7\u00e3o da \u00e1rea de implanta\u00e7\u00e3o do NAL aproxima-a tamb\u00e9m mais das \u00e1reas dormit\u00f3rio do pombo torcaz, situadas na Companhia das Lez\u00edrias a NO do NAL.<\/p>\n
Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 ecologia, o EIA apresenta lacunas que consideramos muito graves e que, em nosso entender, s\u00e3o mesmo impeditivas de uma avalia\u00e7\u00e3o completa e adequada dos impactes reais do projecto. A avalia\u00e7\u00e3o de impactes efectuada incide apenas sobre a \u00e1rea de implanta\u00e7\u00e3o do NAL, n\u00e3o abrangendo os impactes directos ou indirectos sobre a envolvente, facto tanto mais grave quanto o NAL se situa a uns escassos 5 km de uma Reserva Natural e da Zona de Protec\u00e7\u00e3o Especial e, para mais, entre duas zonas h\u00famidas (RNET e RNES), com a concomitante desloca\u00e7\u00e3o de aves entre elas, atravessando a \u00e1rea de influ\u00eancia do NAL.<\/p>\n
Ora, a avalia\u00e7\u00e3o de impactes sobre a avifauna n\u00e3o incluiu dados para a \u00e9poca de inverno, quando uma boa parte das aves presentes na regi\u00e3o s\u00e3o invernantes. E o estudo RADAR sobre as rotas migrat\u00f3rias e os seus efeitos sobre a possibilidade de bird-strike tamb\u00e9m n\u00e3o se encontram conclu\u00eddos. A nosso ver, estes dois dados s\u00e3o absolutamente imprescind\u00edveis para se poder aferir com exactid\u00e3o o real impacte do empreendimento na avifauna.<\/p>\n
De referir que esta lacuna de informa\u00e7\u00e3o assume tamb\u00e9m graves implica\u00e7\u00f5es ao n\u00edvel da seguran\u00e7a de opera\u00e7\u00e3o da avia\u00e7\u00e3o na zona.<\/p>\n
N\u00e3o obstante, s\u00e3o reconhecidos fortes impactes sobre os valores ecol\u00f3gicos em presen\u00e7a na \u00e1rea de implanta\u00e7\u00e3o do NAL, nomeadamente sobre o montado, em que ser\u00e3o afectados entre 1100 e 1278 ha, e sobre esp\u00e9cies priorit\u00e1rias para a conserva\u00e7\u00e3o (Arm\u00e9nia rouyana e Thymus capitulatus), ou mesmo com estatuto vulner\u00e1vel (como o rato-de-cabrera), bem como a destrui\u00e7\u00e3o de 145 ha do habitat rip\u00edcola 91E0*, e de outros habitats priorit\u00e1rios (2150* e 2250*). No entanto, n\u00e3o s\u00e3o referidos os n\u00fameros de esp\u00e9cimes a abater. O EIA refere ainda a destrui\u00e7\u00e3o de um corredor ecol\u00f3gico secund\u00e1rio que atravessa longitudinalmente E-O a \u00e1rea central do NAL.<\/p>\n
A avalia\u00e7\u00e3o de impactes sobre a hidrologia tamb\u00e9m se refere apenas \u00e0 \u00e1rea de implanta\u00e7\u00e3o do NAL, o mesmo acontecendo com a transforma\u00e7\u00e3o do uso do solo. Por um lado, a impermeabiliza\u00e7\u00e3o dos 1920 ha da \u00e1rea de implanta\u00e7\u00e3o do NAL ter\u00e1 necessariamente um impacte na capacidade de recarga do aqu\u00edfero em toda a regi\u00e3o envolvente, impacte esse que n\u00e3o foi devidamente contabilizado. Por outro lado, nunca \u00e9 equacionado o impacte da expans\u00e3o urbana, nem s\u00e3o apresentadas quaisquer estimativas de evolu\u00e7\u00e3o da mesma e dos seus impactes sobre os valores em presen\u00e7a, nomeadamente os recursos h\u00eddricos (estamos t\u00e3o-s\u00f3 em presen\u00e7a do maior aqu\u00edfero da Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica e uma reserva estrat\u00e9gica de \u00e1gua), a \u00e1rea agr\u00edcola (de elevado valor econ\u00f3mico) e os valores naturais (zonas classificadas da Pen\u00ednsula de Set\u00fabal). Nem mesmo os efeitos na qualidade do ar decorrentes da altera\u00e7\u00e3o do tr\u00e1fego na regi\u00e3o s\u00e3o contabilizados, mesmo quando o EIA reconhece a transforma\u00e7\u00e3o que \u00e9 esperada atrav\u00e9s das novas acessibilidades conexas ao projecto.<\/p>\n
Ora uma infra-estrutura de transportes com estas caracter\u00edsticas, e para mais com os projectos conexos de acessibilidades, ir\u00e1 provocar uma transforma\u00e7\u00e3o radical numa extensa \u00e1rea, abrangendo n\u00e3o s\u00f3 os concelhos lim\u00edtrofes, mas tamb\u00e9m todo o territ\u00f3rio da Pen\u00ednsula de Set\u00fabal. O pr\u00f3prio EIA o reconhece, quando apresenta as expectativas dos munic\u00edpios e das popula\u00e7\u00f5es, apresentando mesmo um conjunto de projectos tur\u00edsticos e industriais j\u00e1 previstos em toda a regi\u00e3o envolvente (munic\u00edpios da pen\u00ednsula de Set\u00fabal, Benavente, Coruche e Vendas Novas). O EIA \u00e9 no entanto extremamente enviesado, enfatizando os aspectos positivos e n\u00e3o os negativos: por exemplo a perda de competitividade de certos sectores econ\u00f3micos em Lisboa (como o turismo de neg\u00f3cios) ou as externalidades negativas do acr\u00e9scimo de tr\u00e1fego e da press\u00e3o urban\u00edstica.<\/p>\n
\u00c9 perfeitamente incompreens\u00edvel como, avaliando o impacte positivo na s\u00f3cio-economia a uma escala t\u00e3o alargada, n\u00e3o fa\u00e7a o mesmo para os descritores mais sens\u00edveis.<\/p>\n
\u00c9 tamb\u00e9m desprezado no EIA o efeito significativo de acr\u00e9scimo de polui\u00e7\u00e3o atmosf\u00e9rica nos acessos ao novo aeroporto \u2014 mat\u00e9ria tanto mais preocupante quando Portugal j\u00e1 est\u00e1 em incumprimento do Protocolo de Quioto.<\/p>\n
A avalia\u00e7\u00e3o dos impactes cumulativos \u00e9 insuficiente, reduzindo-se apenas aos projectos conexos. Mesmo esta avalia\u00e7\u00e3o minimiza de forma que consideramos inaceit\u00e1vel os impactes decorrentes do efeito barreira induzido pelas v\u00e1rias acessibilidades, nomeadamente a fragmenta\u00e7\u00e3o dos habitats e a perda de vastas \u00e1reas de montado, bem como a altera\u00e7\u00e3o no tecido urbano j\u00e1 existente e nas suas rela\u00e7\u00f5es de vizinhan\u00e7a. Uma vez mais, a expans\u00e3o urbana induzida por infra-estruturas de transporte, e em particular as rodovi\u00e1rias, \u00e9 completamente omissa desta avalia\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
N\u00e3o se compreende como os demais projectos mencionados ao longo do EIA, desde a Plataforma Log\u00edstica do Poceir\u00e3o aos v\u00e1rios empreendimentos urbano-tur\u00edsticos, e que ser\u00e3o em princ\u00edpio revitalizadores da economia, n\u00e3o s\u00e3o contemplados para esta an\u00e1lise, pois \u00e9 toda a din\u00e2mica induzida pelo NAL que deveria ser avaliada cumulativamente. S\u00f3 assim se poder\u00e1 ter uma percep\u00e7\u00e3o real do verdadeiro impacte da obra.<\/p>\n
Considera\u00e7\u00f5es finais<\/p>\n
A Quercus, o GEOTA e a LPN consideram que o EIA se limitou a fazer uma avalia\u00e7\u00e3o muito limitada do verdadeiro impacte do projecto na regi\u00e3o, uma vez que a maioria dos impactes avaliados foram-no apenas para a \u00e1rea de implanta\u00e7\u00e3o do projecto, continuando os reais impactes na envolvente e na regi\u00e3o por apurar, facto tanto mais grave quanto a localiza\u00e7\u00e3o do NAL no CTA o situa no centro do Aqu\u00edfero do Baixo Tejo e Sado e no meio de uma das melhores zonas agr\u00edcolas do Pa\u00eds.<\/p>\n
As altera\u00e7\u00f5es ao uso do solo, induzidas pelo projecto e pelas acessibilidades conexas, os impactes na maior reserva de \u00e1gua da regi\u00e3o e mesmo do Pa\u00eds, ou os impactes decorrentes da fragmenta\u00e7\u00e3o de habitats n\u00e3o foram avaliados. A expans\u00e3o urbana decorrente da implanta\u00e7\u00e3o do projecto e das expectativas criadas \u00e0 volta do mesmo tamb\u00e9m n\u00e3o foram equacionadas.<\/p>\n
Considerando as incertezas relacionadas com o pre\u00e7o do petr\u00f3leo e com o sector da avia\u00e7\u00e3o para a pr\u00f3xima d\u00e9cada, a capacidade do Aeroporto da Portela, mediante os investimentos j\u00e1 previstos e uma gest\u00e3o mais eficiente, para acolher a procura pelo menos na pr\u00f3xima d\u00e9cada, a necessidade de reestrutura\u00e7\u00e3o e de viabiliza\u00e7\u00e3o da TAP previamente \u00e0 constru\u00e7\u00e3o de uma nova infra-estrutura aeroportu\u00e1ria, e a conjuntura econ\u00f3mica actual, a constru\u00e7\u00e3o do NAL n\u00e3o se afigura como urgente para os pr\u00f3ximos anos.<\/p>\n
Por outro lado, a regi\u00e3o onde se ir\u00e1 localizar o NAL possui um conjunto de valores econ\u00f3micos e ambientais, nomeadamente uma reserva estrat\u00e9gica de \u00e1gua e dos melhores solos agr\u00edcolas do Pa\u00eds, cuja protec\u00e7\u00e3o n\u00e3o se encontra salvaguardada pelos mecanismos de ordenamento e pelos instrumentos de gest\u00e3o territorial actualmente em vigor.<\/p>\n
Em suma, pela n\u00e3o necessidade imediata de uma nova infra-estrutura aeroportu\u00e1ria, pela necessidade de salvaguarda de valores estrat\u00e9gicos para o Pa\u00eds, pela necessidade de uma maior profundidade de an\u00e1lise, nomeadamente os riscos para a seguran\u00e7a decorrentes de bird-strike, e mesmo pela conjuntura econ\u00f3mica actual, a Quercus, o GEOTA e a LPN consideram que n\u00e3o \u00e9 necess\u00e1rio nem adequado neste momento avan\u00e7ar com o projecto do Novo Aeroporto de Lisboa.<\/p>\n
Lisboa, 24 de Setembro de 2010<\/p>\n
As Direc\u00e7\u00f5es Nacionais,<\/p>\n
Quercus – Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Conserva\u00e7\u00e3o da Natureza<\/p>\n
GEOTA \u2013 Grupo de Estudos de Ordenamento do Territ\u00f3rio e Ambiente<\/p>\n
LPN \u2013 Liga para a Protec\u00e7\u00e3o da Natureza<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Parecer conjunto da Quercus, do GEOTA e da LPN sobre o Estudo de Impacte Ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa Nos termos do disposto nos Artigo 14\u00ba do D.L. 69\/2000, de 3 de Maio e 14\u00ba do D.L. 197\/2005, de 8 de Novembro, relativo \u00e0 participa\u00e7\u00e3o p\u00fablica nos processos de Avalia\u00e7\u00e3o de Impacte Ambiental (AIA), […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13977"}],"collection":[{"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13977"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13977\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":14007,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13977\/revisions\/14007"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13977"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=13977"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=13977"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}