A Quercus – Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Conserva\u00e7\u00e3o da Natureza elaborou um estudo sobre o impacte das emiss\u00f5es atmosf\u00e9ricas da introdu\u00e7\u00e3o da Alta<\/b><\/p>\n
Velocidade Ferrovi\u00e1ria (AVF), em Portugal para a Rede Ferrovi\u00e1ria de Alta Velocidade (RAVE).<\/b><\/p>\n
<\/p>\n
O estudo incidiu apenas sobre as emiss\u00f5es na fase de opera\u00e7\u00e3o da AVF, isto \u00e9, n\u00e3o incluiu os impactes ambientais decorrentes da constru\u00e7\u00e3o das infra-estruturas necess\u00e1rias (por exemplo, linhas de caminho de ferro). Foram estudadas as liga\u00e7\u00f5es Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid, Porto-Madrid, entre outras e as estimativas dizem respeito a dois anos futuros: 2010 (ano prov\u00e1vel para o in\u00edcio da explora\u00e7\u00e3o da linha}, e 2015. Foram ainda estudadas tr\u00eas hip\u00f3teses: a op\u00e7\u00e3o zero (op\u00e7\u00e3o de n\u00e3o fazer a AVF em Portugal), e dois cen\u00e1rios de tra\u00e7ados alternativos (cen\u00e1rio 1 e cen\u00e1rio 2 – a diferen\u00e7a n\u00e3o \u00e9 significativa e prende-se com diferentes cidades abrangidas).<\/p>\n
<\/p>\n
O estudo teve por base dados de procura que entretanto est\u00e3o a ser revistos pela RAVE. As principais conclus\u00f5es obtidas foram as seguintes:<\/p>\n
<\/p>\n
1. Se n\u00e3o forem implementadas medidas adicionais de restri\u00e7\u00e3o aos dois modos de transporte mais poluentes (o transporte individual e o transporte a\u00e9reo}, as emiss\u00f5es de poluentes atmosf\u00e9ricos provenientes dos transportes aumentar\u00e3o com a introdu\u00e7\u00e3o da AVF no nosso pa\u00eds.<\/p>\n
<\/p>\n
2. Como o desempenho ambiental dos modos ferrovi\u00e1rios (ferrovia convencional e ferrovia de alta velocidade}, \u00e9, genericamente, muito melhor do que o dos modos rodovi\u00e1rio individual e a\u00e9reo, este panorama poderia mudar substancialmente e as emiss\u00f5es atmosf\u00e9ricas podem mesmo decrescer de forma significativa. Contudo, para que isso aconte\u00e7a ter-se-\u00e1 que corrigir algumas distor\u00e7\u00f5es de mercado: o baixo pre\u00e7o dos combust\u00edveis no avi\u00e3o (por aus\u00eancia de pagamento de impostos), em compara\u00e7\u00e3o com outros modos de transporte, o respeito pelos limites de velocidade no transporte rodovi\u00e1rio, o pagamento pelo estacionamento nas cidades abrangidas, entre outros aspectos.<\/p>\n
<\/p>\n
3. Dada a enorme dimens\u00e3o do investimento necess\u00e1rio para que a Alta Velocidade errovi\u00e1ria venha a existir em Portugal, o projecto s\u00f3 far\u00e1 sentido caso consiga contribuir para alguns objectivos fundamentais para o pa\u00eds. Em primeiro lugar, a melhoria da mobilidade, promovendo uma “mobilidade sustent\u00e1vel” com repercuss\u00f5es positivas na qualidade de vida das popula\u00e7\u00f5es, mas tamb\u00e9m atrav\u00e9s da melhoria de aspectos como a qualidade do ar. Em segundo lugar como medida de cumprimento das responsabilidades de Portugal como pa\u00eds signat\u00e1rio do Protocolo de Quioto e, portanto, como medida de redu\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es de Gases de Efeito de Estufa num sector dos transportes que tem registado o pior desempenho ambiental de todos (segundo as estimativas constantes no Programa Nacional para as Altera\u00e7\u00f5es Clim\u00e1ticas, as emiss\u00f5es destes gases provenientes dos transportes crescer\u00e3o entre 147 e 154% em 2010, quando comparadas com as emiss\u00f5es de 1990}. O terceiro objectivo fundamental \u00e9 a articula\u00e7\u00e3o da AVF com interfaces de transporte permitindo a qualquer utente acesso a pontos estrat\u00e9gicos nos destinos mais importantes (por exemplo, articula\u00e7\u00e3o com as redes dos metros de Lisboa e Porto).<\/p>\n
<\/p>\n
Desempenho Ambiental, em termos de emiss\u00f5es atmosf\u00e9ricas, PENALIZA o transporte a\u00e9reo e o transporte rodovi\u00e1rio.<\/b><\/p>\n
<\/p>\n
O estudo incidiu na compara\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es poluentes entre os diferentes modos de transporte que existir\u00e3o em Portugal para viagens como Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid e Porto-Madrid: autom\u00f3vel (transporte individual – TI), autocarro (transporte colectivo rodovi\u00e1rio – TCR), comboio convencional (transporte ferrovi\u00e1rio convencional – TF), avi\u00e3o (transporte a\u00e9reo -TA), e alta velocidade ferrovi\u00e1ria (ferrovia de alta velocidade – TFAV).<\/p>\n
<\/p>\n
Um dos resultados obtidos traduz, para as liga\u00e7\u00f5es estudadas e para o estudo de procura existente, como se repartem por cada um destes modos as emiss\u00f5es de alguns poluentes atmosf\u00e9ricos. Por uma quest\u00e3o de simplifica\u00e7\u00e3o apresentam-se sempre resultados relativos ao cen\u00e1rio 1, dado que estes s\u00e3o muito similares ao cen\u00e1rio 2 (a diferen\u00e7a destes cen\u00e1rios consiste em assumir diferentes cidades interm\u00e9dias nos trajectos).<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
Figura 1: Distribui\u00e7\u00e3o percentual das emiss\u00f5es de alguns dos poluentes estudados por modo de transporte para o ano de 2010 (cen\u00e1rio 1);<\/p>\n
<\/p>\n
Tabela 1: Distribui\u00e7\u00e3o percentual das emiss\u00f5es de alguns dos poluentes estudados por modo de transporte para o ano de 2010 (cen\u00e1rio 1)<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
Na figura e tabela anteriores pode observar-se que o transporte individual e o transporte a\u00e9reo s\u00e3o respons\u00e1veis por bastante mais de metade (50%), das emiss\u00f5es totais dos poluentes atmosf\u00e9ricos indicados. Por exemplo: para o mon\u00f3xido de carbono (CO), o autom\u00f3vel \u00e9 respons\u00e1vel por 80.5% das emiss\u00f5es totais e o avi\u00e3o por 17.6%, enquanto para o di\u00f3xido de carbono (CO2), o principal g\u00e1s com efeito de estufa, ambos os modos juntos contribuem com cerca de 65% do total de emiss\u00f5es.<\/p>\n
<\/p>\n
H\u00e1 apenas uma excep\u00e7\u00e3o: o di\u00f3xido de enxofre (SO2}, para o qual os dois modos ferrovi\u00e1rios estudados contribuem com cerca de 97% das emiss\u00f5es. A raz\u00e3o para isto prende-se com o facto da propuls\u00e3o do comboio ser el\u00e9ctrica e da electricidade ser produzida maioritariamente em centrais termoel\u00e9ctricas. A distribui\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o de electricidade prevista para o ano de 2010, de acordo com dados oficiais, prev\u00ea ainda o uso por parte de algumas centrais t\u00e9rmicas de combust\u00edvel com emiss\u00f5es de enxofre muito mais significativas que no caso dos transportes (casos da utiliza\u00e7\u00e3o de carv\u00e3o em Sines e no Pego).<\/p>\n
<\/p>\n
Emiss\u00f5es totais do transporte de passageiros nas liga\u00e7\u00f5es que ser\u00e3o servidas pelo “TGV” poder\u00e3o subir devido ao aumento da mobilidade nos diversos modos de transporte<\/b><\/p>\n
<\/p>\n
Como j\u00e1 foi referido anteriormente, os cen\u00e1rios de procura est\u00e3o a ser objecto de revis\u00e3o, nomeadamente porque, tal como se pode ver pela tabela 2, apesar da introdu\u00e7\u00e3o da AVF, existe ainda um aumento percentual do peso do transporte a\u00e9reo, o que n\u00e3o parece que venha a acontecer, nomeadamente com a retirada futura do aeroporto de Lisboa da zona da Portela. \u00c9 de notar por\u00e9m, que a componente ferrovi\u00e1ria passa a ter um peso bem mais significativo. Conv\u00e9m n\u00e3o esquecer que o n\u00famero de passageiros transportados pelos v\u00e1rios modos de transporte ser\u00e1 tamb\u00e9m muito maior, o que significar\u00e1 um aumento de emiss\u00f5es global, que aparentemente, n\u00e3o consegue ser compensado pela introdu\u00e7\u00e3o da AVF.<\/p>\n
<\/p>\n
Tabela 2: Reparti\u00e7\u00e3o percentual de passageiros transportados por cada modo de transporte fluxo<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
Figura 2: Emiss\u00f5es de di\u00f3xido de carbono por modo de transporte para o ano de 2010 (op\u00e7\u00e3o zero vs cen\u00e1rio 1).<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
Figura 3: Emiss\u00f5es totais de di\u00f3xido de carbono de todos os modos de transporte para o ano de 2010 (op\u00e7\u00e3o zero vs cen\u00e1rio 1),<\/p>\n
<\/p>\n
Neste contexto, e no que respeita a um dos poluentes que mais aten\u00e7\u00e3o requer – o di\u00f3xido de carbono como g\u00e1s de efeito de estufa associado \u00e0s altera\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas – os resultados (figura 2), mostram que apesar da introdu\u00e7\u00e3o da AVF, o transporte a\u00e9reo aumenta a sua contribui\u00e7\u00e3o em termos de emiss\u00f5es e \u00e9 ali\u00e1s o mais significativo, seguido do transporte rodovi\u00e1rio individual, que mesmo assim diminui as suas emiss\u00f5es. A AVF ainda tem um peso significativo (terceiro maior contributo}, pelo consumo de electricidade que exige. Em termos globais verifica-se um aumento das emiss\u00f5es de di\u00f3xido de carbono, num cen\u00e1rio com AVF (figura 3).<\/p>\n
<\/p>\n
S\u00edntese<\/b><\/p>\n
<\/p>\n
Uma an\u00e1lise dos resultados permite antever que a AVF, com uma revis\u00e3o dos dados de procura que retirar\u00e1 peso ao transporte a\u00e9reo, representar\u00e1 provavelmente uma mobilidade muito maior sem um aumento significativo das emiss\u00f5es. De referir que a experi\u00eancia internacional, nomeadamente as linhas Paris-Lyon e Madrid-Sevilha, conseguiram captar em viagens de duas horas de dura\u00e7\u00e3o cerca de 90% dos passageiros do modo a\u00e9reo. Se tal se verificar, a componente do transporte a\u00e9reo diminuir\u00e1 significativamente, reflectindo-se isso no total de emiss\u00f5es.<\/p>\n
<\/p>\n
Por\u00e9m, o estudo vem desde j\u00e1 indicar que se n\u00e3o forem implementadas medidas para reduzir a quantidade de quil\u00f3metros percorridos pelos utentes de determinados modos de transporte, as emiss\u00f5es aumentar\u00e3o. Como as emiss\u00f5es por quil\u00f3metro mais poluentes prov\u00eam do transporte individual e do transporte a\u00e9reo, a transfer\u00eancia de passageiros destes modos para os modos ferrovi\u00e1rios (comboio convencional e de alta velocidade}, s\u00e3o bem vindas.<\/p>\n
<\/p>\n
Dada a forte penetra\u00e7\u00e3o do autom\u00f3vel e tamb\u00e9m do avi\u00e3o em algumas liga\u00e7\u00f5es (especialmente no Lisboa-Porto no caso do autom\u00f3vel e do avi\u00e3o no Lisboa-Madrid e Porto-Madrid), nas estimativas existentes da procura de transporte para 2010, s\u00f3 um pacote de medidas de restri\u00e7\u00e3o ao uso do autom\u00f3vel e o final dos benef\u00edcios fiscais de que o avi\u00e3o goza, podem garantir a invers\u00e3o desta situa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
<\/p>\n
Medidas precisam-se… Mas quais? Aqui ficam algumas sugest\u00f5es da Quercus<\/b><\/p>\n
<\/p>\n
A Quercus tem vindo, de h\u00e1 uns anos a esta parte, a reivindicar um pacote integrado de medidas para o sector dos transportes. A orienta\u00e7\u00e3o geral comum a estas medidas assenta na melhoria da oferta de transporte associada a meios de transporte menos poluentes, mas tamb\u00e9m na necessidade de penalizar os modos mais poluentes. Algumas destas medidas passam por:<\/p>\n
<\/p>\n
1.\u00a0Aumento da fiscaliza\u00e7\u00e3o da velocidade praticada em auto-estrada.<\/b>\u00a0Repare-se que esta maior fiscaliza\u00e7\u00e3o tem reflexo directo no mercado de transportes. Pense-se, por exemplo, na liga\u00e7\u00e3o Lisboa-Porto e na diferen\u00e7a que pode existir nos tempos de liga\u00e7\u00e3o entre estas cidades entre um ligeiro a cumprir o limite de velocidade existente e outro que n\u00e3o o cumpra (a Quercus fez um estudo em tempos onde mediu as velocidades m\u00e9dias de 821 ve\u00edculos e os resultados indicaram que 78% destes circulavam na A1 acima dos 120 km\/h). Se se pensar que o tempo de liga\u00e7\u00e3o \u00e9 um dos factores fundamentais na escolha do modo de transporte percebe-se a import\u00e2ncia da medida (j\u00e1 para n\u00e3o falar no aumento enorme de emiss\u00f5es devido \u00e0 circula\u00e7\u00e3o a alta velocidade ou da sinistralidade rodovi\u00e1ria).<\/p>\n
<\/p>\n
2.\u00a0Taxa\u00e7\u00e3o onerosa do estacionamento no centro das cidades de maior dimens\u00e3o.<\/b>\u00a0A utiliza\u00e7\u00e3o do autom\u00f3vel apresenta a falsa imagem de ser barata. O problema prende-se com o facto da utiliza\u00e7\u00e3o do espa\u00e7o p\u00fablico, especialmente no centro das cidades n\u00e3o ser, em muitos casos, fortemente penalizador. Se \u00e9 um facto que a maioria das nossas maiores cidades j\u00e1 tem parqu\u00edmetros instalados nas suas zonas centrais, tamb\u00e9m n\u00e3o deixa de ser corrente a deficiente fiscaliza\u00e7\u00e3o que \u00e9 efectuada, premiando quem pura e simplesmente n\u00e3o cumpre as regras.<\/p>\n
<\/p>\n
3.\u00a0Melhoria da inter-modalidade, inter-conectividade e bilh\u00e9tica entre os diferentes modos de transporte p\u00fablico.<\/b>\u00a0As Autoridades Metropolitanas de Transportes para as duas grandes \u00e1reas metropolitanas j\u00e1 foram formalmente constitu\u00eddas, mas quanto \u00e0 sua exist\u00eancia na pr\u00e1tica nada se sabe, nada se ouve, donde sup\u00f5e-se n\u00e3o existirem. Como estas t\u00eam a fundamental miss\u00e3o de estabelecer regras entre os diferentes operadores e com isso contribu\u00edrem, por exemplo, para a cria\u00e7\u00e3o de um bilhete \u00fanico multi-modal de \u00e2mbito metropolitano, continua a Quercus a aguardar por sinais de vida destas entidades. Dadas as implica\u00e7\u00f5es econ\u00f3mico-financeiras, ambientais e sociais de um projecto como a AVF em Portugal \u00e9 crucial para o sucesso do projecto que este possa servir o maior n\u00famero poss\u00edvel de utentes. Para isto \u00e9 fundamental que hajam boas (confort\u00e1veis, seguras e r\u00e1pidas}, interfaces com o restante sistema de transportes colectivos. H\u00e1 que evitar a situa\u00e7\u00e3o actual do aeroporto da Portela que, embora dentro da cidade de Lisboa, ainda n\u00e3o \u00e9 hoje servido pela rede de metropolitano.<\/p>\n
<\/p>\n
4.\u00a0Taxa\u00e7\u00e3o do sector da avia\u00e7\u00e3o similar \u00e0 dos modos de transporte concorrentes.<\/b>\u00a0O sector a\u00e9reo goza actualmente de uma aut\u00eantica isen\u00e7\u00e3o fiscal, pelo menos no que diz respeito \u00e0 taxa\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel que utiliza. Este n\u00e3o paga nem imposto sobre produtos petrol\u00edferos – ISP – nem IVA. Na pr\u00e1tica, esta situa\u00e7\u00e3o permite ao sector apresentar pre\u00e7os mais competitivos e assim conquistar mercado. O problema est\u00e1 em que este favorecimento fiscal (e em termos de conquista de mercado), n\u00e3o tem correspond\u00eancia no desempenho ambiental do avi\u00e3o, como se pode constatar dos resultados apresentados. A Comiss\u00e3o Europeia e o Governo Brit\u00e2nico t\u00eam-se mostrado preocupados com esta mat\u00e9ria estando a propor um esquema alternativo: a taxa\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es de carbono do sector da avia\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
<\/p>\n
5.\u00a0A minimiza\u00e7\u00e3o dos impactes ambientais associados \u00e0 constru\u00e7\u00e3o da linha de Alta Velocidade.<\/b>\u00a0Embora n\u00e3o tenha sido do \u00e2mbito deste estudo da Quercus avaliar os impactes ambientais nas fases de constru\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00e3o, os impactes das infra-estruturas necess\u00e1rias para a AVF, ter\u00e3o uma dimens\u00e3o, significativa, nomeadamente ao n\u00edvel do efeito barreira ao longo dos ecossistemas que forem atravessados nos tra\u00e7ados que forem adoptados. \u00c9 pois necess\u00e1rio que um enorme rigor na escolha do tra\u00e7ado e na minimiza\u00e7\u00e3o de impactes ambientais associados ao projecto.<\/p>\n
<\/p>\n
Sem estas medidas, Portugal corre diversos riscos de ter dificuldades acrescidas no cumprimento do Protocolo de Quioto, n\u00e3o se rentabilizando um projecto estrutural e estruturante para o pa\u00eds. Sem estas medidas paralelas, a Quercus n\u00e3o poder\u00e1 ser favor\u00e1vel a um projecto desta natureza.<\/b><\/p>\n
<\/p>\n
Lisboa, 7 de Novembro de 2003<\/p>\n
A Direc\u00e7\u00e3o Nacional da Quercus – Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Conserva\u00e7\u00e3o da Natureza<\/p>\n
<\/p>\n
A Quercus faz parte de uma federa\u00e7\u00e3o de associa\u00e7\u00f5es de ambiente que trabalham conjuntamente na \u00e1rea dos transportes e qualidade do ar (a T&E-Transport and Environment), de que ali\u00e1s fazem igualmente parte a Greenpeace, Amigos da Terra e WWF.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
A Quercus – Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Conserva\u00e7\u00e3o da Natureza elaborou um estudo sobre o impacte das emiss\u00f5es atmosf\u00e9ricas da introdu\u00e7\u00e3o da Alta Velocidade Ferrovi\u00e1ria (AVF), em Portugal para a Rede Ferrovi\u00e1ria de Alta Velocidade (RAVE). O estudo incidiu apenas sobre as emiss\u00f5es na fase de opera\u00e7\u00e3o da AVF, isto \u00e9, n\u00e3o incluiu os impactes […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[90,202],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13648"}],"collection":[{"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13648"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13648\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":13658,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13648\/revisions\/13658"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13648"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=13648"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/quercus.pt\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=13648"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}