Estudo divulgado hoje em Bruxelas mostra que apoios públicos para biocombustíveis de 1ª geração são fardo para economias europeias

biofuelUm estudo realizado pelo International Institute for Sustainable Development (IISD), divulgado hoje por várias organizações não governamentais europeias, mostra que, a manter-se a atual política europeia para os biocombustíveis até 2020, os apoios públicos à indústria terão um peso significativo nos orçamentos dos países da União Europeia (UE), alguns já endividados pela crise financeira. Em 2011, estes apoios públicos totalizaram um valor entre 9,3 e 10,7 mil milhões de euros, o equivalente à dívida pública de Chipre(1).

 

O estudo "Biofuels - At What Cost? A review of costs and benefits of EU biofuels policies" (Biocombustíveis – A que custo? Uma revisão dos custos e benefícios da política de biocombustíveis da União Europeia) avalia a dimensão dos apoios públicos para a indústria europeia de biocombustíveis, comparativamente com o seu volume de negócio, e analisa os impactes económicos para as finanças públicas dos 27 governos da UE, do esforço necessário para atingir a meta de 10% de energias renováveis até 2020 imposta pela Diretiva sobre as Energias Renováveis (RED, da sigla em inglês).

 

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biofuels2Existem diversos apoios públicos atribuídos pelos governos à indústria para a produção, incorporação e consumo de biocombustíveis no mercado europeu. Em 2011, cerca de 4,5% (em volume) de biocombustíveis foram incorporados no gasóleo e gasolina comercializados no mercado europeu, uma percentagem abaixo da meta de 5% até 2020 proposta pela Comissão Europeia (CE) em outubro de 2010(2) apenas para os biocombustíveis de primeira geração.

 

A manterem-se os atuais objetivos dos Estados-Membros para os biocombustíveis - no âmbito dos seus Planos de Ação para as Energias Renováveis (PNAER) - e a política europeia em vigor, a incorporação de biocombustíveis poderá atingir os 8,6% em 2020, sobretudo biodiesel. Para garantir esta incorporação, serão necessários apoios públicos adicionais que poderão chegar a um total de 33,1 mil milhões de euros entre 2014 e 2020.

 

Se a proposta da CE de outubro último for aprovada em 2013, os apoios públicos anuais para os biocombustíveis poderão chegar aos 9,3 a 10,7 mil milhões de euros, os quais incluem isenções fiscais pagas pelos Estados (5,8 mil milhões), aumento de preço dos combustíveis pago pelos consumidores (318-736 milhões para bioetanol e 3-4 mil milhões para biodiesel) e fundos para investigação e desenvolvimento (52 milhões).

 

biofuels3O estudo mostra que os apoios públicos são inferiores ao volume de negócios da indústria europeia de biocombustíveis (estimado entre 13 e 16 mil milhões de euros, em 2011) e que os apoios públicos anuais ultrapassam o investimento feito pela indústria em novas instalações para produzir biocombustíveis, desde 2004 até ao presente (6,5 mil milhões de euros).o que significa que esta indústria é mantida artificialmente.

 

Outros estudos europeus, até da própria CE, já evidenciaram que o uso de biocombustíveis na Europa não vai reduzir as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) nos transportes, como seria esperado(3). Se forem consideradas as alterações indiretas de uso do solo(4) e todas as emissões associadas, conclui-se que as emissões totais de GEE resultantes do biodiesel de primeira geração – produzido a partir de matérias-primas agrícolas, como a soja e a colza – poderão ser mesmo superiores às emissões do gasóleo convencional.

 

O estudo do IISD destaca que os apoios públicos para os biocombustíveis são da mesma ordem de grandeza que o custo de investimento necessário para a indústria automóvel reduzir as emissões de CO2 dos novos veículos ligeiros de passageiros – dos atuais 95gCO2/km para 80gCO2/km a atingir em 2020 - um investimento que poderia evitar a emissão de 40 Mt CO2, e ser compensado através da redução das importações de petróleo(5).

 

As quatro organizações não governamentais portuguesas – Quercus, LPN, SPEA e Oikos – e diversas congéneres europeias defendem que, num contexto de atual crise económica que a Europa atravessa, os biocombustíveis não representam apenas uma ameaça para a política climática e energética da UE e uma ameaça para a segurança alimentar das populações mais desfavorecidas dos países em desenvolvimento, mas também são um fardo para a economia europeia.

 

Desta forma, é crucial garantir que qualquer investimento dos dinheiros públicos, pagos pelos contribuintes europeus, é feito em indústrias e tecnologias que garantam um retorno ambiental, social e económico proporcional ao esforço dos contribuintes, e investir em outras soluções mais custo-eficientes, como a redução das emissões de CO2 dos veículos rodoviários.

 

Lisboa, 17 abril de 2013

 

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Notas:

(1)    Estudo do IISD (abril 2013)  | Nota de imprensa do T&E (abril 2013)

(2)    Proposta de Diretiva do Parlamento e do Conselho Europeu para a revisão da Diretiva 98/70/CE sobre a qualidade dos combustíveis rodoviários e da Diretiva 2009/28/CE sobre a promoção das energias renováveis (17 outubro 2012)

Comunicado da Comissão Europeia em português sobre a proposta de revisão da RED e da FQD (17 de outubro de 2012)

(3)    Estudo IEEP (março 2011): “Anticipated Indirect Land Use Change Associated with Expanded Use of Biofuels in the EU”

(4)    As alterações indiretas de uso do solo (ILUC, da sigla em inglês) resultam da desflorestação e conversão de pastagens para produzir alimentos, devido à conversão de terras agrícolas para o cultivo de biocombustíveis. Este efeito têm impactes sociais sobretudo nos países em desenvolvimento, e ambientais entre os quais o aumento global das emissões de GEE superiores às provenientes da queima de gasolina e gasóleo convencionais que eles pretendem substituir. Vídeo sobre as alterações indiretas de uso do solo provenientes dos biocombustíveis (legendas em Português).

(5)    10,7 mil milhões de euros são os custos de investimento da indústria automóvel em novas tecnologias para reduzir as emissões de CO2 dos veículos dos atuais 95 gCO2/km para 80gCO2/km, a atingir em 2020. Este valor tem por base um estudo publicado pelo ICCT em 2013 (Fig. 14), o qual considera custo médio de ± 750 euros por veículo, multiplicado pelo valor histórico das vendas médias anuais de 13 milhões de veículos novos na UE-27.

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