Abertura simultânea de componente rodoviária e ferroviária é erro para Lisboa e para o País

Foi hoje anunciada pelo Governo a decisão final sobre a Terceira Travessia sobre o Tejo (TTT) através da emissão da Declaração de Impacte Ambiental (DIA) favorável condicionada. Infelizmente, o Governo insiste no erro de estimular a entrada de mais veículos na cidade de Lisboa, englobando desde já o tabuleiro rodoviário na solução adoptada para a TTT.´Como a Quercus informou aquando da sua participação no processo de consulta pública do estudo de impacte ambiental da TTT, uma vez que esta decisão governamental implica o incumprimento de legislação comunitária, será enviada uma queixa formal ao Comissário Europeu do Ambiente, Stravos Dimas.

 

As razões da oposição da Quercus à solução rodoviária na TTT

 

1. Desde o momento da consulta pública do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) da TTT que a Quercus apontou que a opção por incluir a componente rodoviária iria conduzir ao incumprimento de legislação comunitária em, pelo menos, três áreas de grande relevância estratégica e para a saúde pública, nomeadamente:

 

- ruído;

- qualidade do ar;

- objectivos nacionais de redução de emissão de gases com efeito de estufa.

 

É incompreensível que o Governo, num momento em que já não está a conseguir cumprir as obrigações estipuladas pela legislação comunitária, volte a apostar em soluções que irão agravar os problemas que já existem. Com efeito, já este ano, a Comissão Europeia anunciou ter aberto um processo de infracção contra Portugal por causa da qualidade do ar, denunciando que os valores das partículas em suspensão perigosas (PM10) – em particular na AML e Norte - violam as normas comunitárias, em vigor desde Janeiro de 2005.

 

Com o agravar dos problemas de poluição do ar, ruído e emissões de gases com efeito de estufa, Portugal acabará por:

 

- gastar mais dinheiro em medidas de compensação/minimização;

- correr o risco de vir a ser penalizado pela UE por incumprimento reiterado de directivas comunitárias.

 

 

2. Não se compreende que o Governo num dia incentive soluções como a energia solar com o intuito de reduzir a dependência energética e as emissões de gases com efeito de estufa, e no dia seguinte aposte no transporte individual, que tem consequências negativas de magnitude muito superior em termos de emissões e consumo de energia. No mesmo mês em que são assinados os protocolos com diversas autarquias da Área Metropolitana de Lisboa para a melhoria da qualidade do ar, o Governo toma uma decisão que coloca claramente em risco os desígnios agora objecto de protocolo. Este é um exemplo paradigmático que demonstra como o Governo adopta políticas contraditórias entre si e que se revelam contraproducentes para os objectivos traçados. Ou seja, num dia parece apostar em soluções estratégicas em termos de desenvolvimento sustentável, para no seguinte deitar todo o esforço por terra e retroceder.

 

Ao decidir incluir a componente rodoviária o Governo demonstra uma total incoerência e falta de visão estratégica, agindo de forma desconcertada em termos de políticas públicas. Em resultado deste desnorte, todo o País fica a perder sob vários pontos de vista, não só o ambiental mas também o financeiro que, presentemente, deve ser tido como um elemento fundamental a ter em conta em qualquer decisão.

 

Apostar na componente rodoviária acaba por ser uma forma expedita de, com investimento público mal pensado, anular os efeitos benéficos decorrentes do investimento público direccionado para outras áreas, como a eficiência energética.

 

3. Ao nível das políticas do ordenamento do território e da promoção de uma mobilidade sustentável, esta decisão equivale a um verdadeiro “tiro no pé”, ao promover mais movimentos pendulares (associado ao abandono das cidades e à criação de dormitórios na periferia da cidade), impedindo, ao mesmo tempo, uma verdadeira política de estímulo ao uso do transporte colectivo em detrimento do transporte individual.

 

A abertura simultânea da componente rodoviária e da ferroviária não estimula habituação e comportamentos de uso do transporte colectivo. Pelo contrário, esta decisão colocará mesmo em risco a viabilidade da exploração da ferrovia e de outros modos de transporte colectivo, de que é o exemplo maior o transporte fluvial no Barreiro, uma vez que dificilmente estes meios de transporte poderão competir com o transporte automóvel individual.

 

Com um constante incentivo ao transporte individual, o Governo alimenta um modelo cujos resultados estão patentes no incumprimento reiterado de Portugal de diversa legislação, no tempo e energia desperdiçados todos os dias no acesso à cidade decorrente dos movimentos pendulares, na desertificação da cidade de Lisboa e no constante ocupar de novas áreas na periferia para urbanização.

 

Medidas ambientais propostas não são solução e prioridade à ferrovia não está clara

 

Mesmo considerando as medidas ambientais propostas pela DIA, como por exemplo a definição de portagens diferenciadas, ou a criação de uma faixa específico para transportes públicos, veículos amigos do ambiente ou veículos com maior ocupação, a Quercus considera um erro ambiental e económico para o país a inclusão desde a primeira hora da componente rodoviária. As medidas agora propostas podem e devem ser implementadas desde já, mas nas vias de acesso já existentes e não devem ser usadas para “esverdecer” uma opção que, na sua base, está errada.

 

Também é de sublinhar que, muito embora seja referido que será dada prioridade à ferrovia, o facto é que não existem propostas concretas de datas de entrada em funcionamento de uma ou de outra valência (ferrovia e rodovia) que nos permitam aferir a seriedade da proposta. O facto de se referir que se deverá garantir que a ferrovia convencional está operacional aquando da entrada em funcionamento da valência rodoviária (página 1 da DIA), indica claramente que a prioridade à ferrovia não existe e que a referência a torná-la prioritária é apenas retórica.

 

Os aspectos processuais

 

Mais uma vez o resultado aponta para uma decisão tomada à partida, independentemente dos resultados do EIA e da sua respectiva consulta pública, EIA que, aliás, não contemplou sequer a ponderação de outras alternativas.

 

O acumular de processos de avaliação de impacte ambiental que não respeitam os objectivos da legislação que os enquadra (com particular destaque para os associados a grandes obras públicas) implica, para além da sua eventual ilegalidade, a sua respectiva incapacidade para informar as decisões políticas de forma fundamentada e estrategicamente relevante.

 

Num contexto em que qualquer investimento público deve ser muito bem pensado e ponderado, ter como base para uma decisão um documento enviesado que pretende apenas legitimar uma solução preferida por alguns, acaba por ser um erro estratégico que pode vir a sair muito caro a todo o País sob vários pontos de vista: ambiental, social e económico.

 

De considerar ainda, que a aceitação dos argumentos apresentados pela Câmara Municipal de Lisboa relativamente à entrada da terceira travessia na malha urbana de Lisboa, que poderão incluir alterações na altura do tabuleiro ou a substituição do viaduto sobre a cidade por uma solução em túnel, torna evidente a necessidade de uma nova avaliação ambiental e não apenas a realização de um estudo cujos resultados serão depois considerados no RECAPE*. A aceitação da necessidade de reavaliar uma parte do projecto que poderá implicar alterações significativas em termos de movimentação de terras, ruído, qualidade do ar, entre muitas outras variáveis que, aliás, ocuparam uma parte considerável do EIA realizado para esta obra, tornam, na opinião da Quercus, imprescindível a realização de uma nova avaliação de impacte ambiental.

 

Um outro aspecto crítico que a Quercus irá avaliar em termos procedimentais e para o qual já alertou anteriormente, é o facto de toda esta decisão não ter sido alvo de uma verdadeira avaliação ambiental estratégica, ponderando em detalhe vários corredores e tipo de travessia.

 

A solução defendida pela Quercus

 

A Quercus propõe a construção da Terceira Travessia do Tejo de modo faseado:

 

a) na sua totalidade no que respeita à componente ferroviária (alta velocidade e convencional) de acordo com o prazo previsto;

b) a mínima construção possível e estritamente necessária no que respeita à componente rodoviária para depois poder ser finalizada com a menor interferência na componente ferroviária em funcionamento;

c) efectuar a reserva de terrenos para os acessos rodoviários mas não efectuar a sua construção;

d) a construção e abertura dos acessos rodoviários e finalização desta componente no tabuleiro nunca antes de 2018, se essa necessidade se vier a concretizar, mas apenas se nas Áreas Metropolitanas de Lisboa Sul e Lisboa Norte estiverem a ser cumpridos os valores-limite de qualidade do ar em relação a todos os poluentes e estiver demonstrado que não haverá um incumprimento resultante da abertura da terceira travessia, bem como o cumprimento integral de todas as medidas no sector dos transportes associadas ao cumprimento dos limites de emissão de gases com efeito de estufa para 2020.

 

Próximos passos

 

Como consequência dos argumentos apresentados anteriormente, a Quercus irá proceder ao envio de uma queixa formal à Comissão Europeia, alertando para todos os aspectos considerados relevantes para justificar uma avaliação negativa da decisão hoje tomada pelo Governo.

 

* Relatório de Conformidade Ambiental do Projecto de Execução com a DIA (RECAPE)

 

Sempre que o procedimento de AIA ocorra em fase de estudo prévio ou de anteprojecto, o proponente apresenta junto da entidade licenciadora ou competente para a autorização o correspondente projecto de execução, acompanhado de um relatório descritivo da conformidade do projecto de execução com a respectiva DIA. (www.ccdrc.pt)

 

 

Lisboa, 25 de Fevereiro de 2009

 

A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

 

 

 

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