Mobilidade sustentável | Quercus apresenta as 10 medidas fundamentais para a mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa

Como lidar com o elevado preço do petróleo? Que investimentos devem o Estado e as autarquias promover nesta matéria? Quercus apresenta as 10 medidas fundamentais para a mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa

 

A Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza analisou e seleccionou as dez medidas mais importantes para promover uma mobilidade mais sustentável na Área Metropolitana de Lisboa, apontando porém exemplos que são válidos noutras cidades do país.

 

Numa conjuntura em que o petróleo atinge preços recorde e onde o Governo anuncia a necessidade de novos investimentos para estimular a economia, a Quercus vem alertar para a necessidade de seleccionar e implementar um conjunto de medidas de promoção do transporte colectivo.

 

Em causa estão aspectos fundamentais como:

 

  • a redução da poluição do ar e do ruído com impactes actuais graves na saúde pública; 
  • a diminuição das emissões de gases de efeito de estufa responsáveis pelas alterações climáticas, permitindo que Portugal cumpra o Protocolo de Quioto;
  • a redução da dependência energética do país;
  • o aumento de produtividade por redução do tempo de congestionamento;
  • a redução de custos individuais para a população que se desloca diariamente (deslocações pendulares) para trabalhar para o centro ou para fora de Lisboa.

 

1. Operacionalização dos interfaces junto a estações de caminho de ferro, metro, e terminais rodoviários

 

      A utilização do metro e o comboio tem de permitir que muitos utentes que não têm transporte colectivo junto da residência e não tenham outras alternativas de deslocação, possam recorrer ao automóvel para se deslocarem até às estações localizadas na periferia, evitando levar a viatura para o centro da cidade. Para tal é necessário assegurar lugares de estacionamento suficientes, estacionamento a preços mais acessíveis com comprovativo do uso do transporte colectivo, estacionamento gratuito no caso de não haver alternativas de transporte colectivo até ao interface, condições de segurança entre o estacionamento e a estação. Deve ser impedido o estacionamento ilegal, não pago e desordenado em redor das estações e dos parques de estacionamento existentes com lugares disponíveis, através de preços mais reduzidos ou da gratuitidade dos lugares. O preenchimento de todos os lugares de estacionamento no Senhor Roubado a partir das 8h da manhã de um dia útil, junto à linha de metro para Odivelas, é um exemplo de sub-dimensionamento da infraestrutura. 

 

2. Modernização da rede ferroviária e oferta de maior número de composições

 

      É absolutamente necessária a rentabilização dos investimentos feitos, nomeadamente em termos de metro e ferrovia, havendo uma incapacidade do Estado de regular ou responder às necessidades de melhoria de serviço para tornar estes transportes colectivos mais atraentes. Não é admissível que à hora de ponta o serviço da Fertagus seja de meia em meia hora e fora da hora de ponta de uma em uma hora entre Lisboa e Setúbal, sendo que entre Coina e Lisboa o serviço previsto na hora de ponta era de uma frequência de 7 minutos e actualmente é de 10 minutos e com alguns comboios com apenas 4 carruagens; não estão previstas aquisições de novas composições. Um comboio com 8 carruagens transporta o equivalente em pessoas a 6 Km de fila da autoestrada do Sul. Mais ainda, a qualidade de serviço em particular na linha de Sintra deve ser melhorada. No metro de Lisboa também a frequência de comboios deverá ser aumentada. Em termos de infraestrutura, o estado da linha do Oeste é deplorável em termos de frequência e qualidade das composições, incentivando indirectamente o transporte individual. 

 

3. Gasóleo profissional para autocarros que assegurem cumprimento de normas ambientais actualizadas

 

      A Quercus considera que os transportes colectivos de passageiros deveriam gozar de um menor preço do combustível com a contrapartida de serem renovados de modo a emitirem menos poluentes, especificamente partículas, onde as grandes cidades portuguesas apresentam situações de ultrapassagem aos valores-limite nacionais e europeus muito significativos. Tal procedimento é perfeitamente possível tecnicamente a um custo aceitável por viatura e ficaria rapidamente pago pelo uso de um gasóleo mais barato. Mais ainda, evitar-se-ia o aumento previsto nas tarifas dos autocarros em vários pontos percentuais. 

 

4. Proibição de estacionamento gratuito para não residentes nos centros urbanos da Área Metropolitana entre as 8h e as 20h dos dias úteis, com particular ênfase numa zona alargada no município de Lisboa; estímulo à partilha do automóvel

 

      Deve ser fortemente limitado o estacionamento gratuito no interior da cidade associado aos movimentos pendulares. Estudos recentes de tráfego apontavam para cerca de 70% dos veículos ligeiros de passageiros que entravam por um dos acessos Sul para a cidade de Lisboa estacionavam gratuitamente. Mais ainda, a criação de faixas específicas para veículos ligeiros com maior ocupação, já que mais de 70% dos automóveis que entram em Lisboa apenas são ocupados pelo condutor. Há já dois projectos disponíveis na internet que estimulam a partilha do carro (www.deboleia.com e www.carpool.com.pt), sendo que este poderia resultar de um esforço interpessoal e de um estímulo por parte das empresas /instituições. 

 

5. Estudo sobre acréscimo de portagens (em locais novos ou existentes) na periferia do concelho de Lisboa com aplicação directa das receitas no transporte público

 

      Deverá ser efectuado um estudo sobre um regime de portagens, eventualmente diferenciado de acordo com a ocupação do veículo, a aplicar em todos os grandes acessos à cidade de Lisboa, incluindo locais já com portagens existentes (com aumento do valor) e outros novos a criar, fazendo depois o encaminhamento total das receitas para o transporte público. Devem igualmente ser estudadas hipóteses menos dispendiosas das aplicadas nomeadamente em Londres para restringir fortemente o trânsito nas áreas centrais de Lisboa que apresentam maior poluição atmosférica e sonora. 

 

6. Moratória sobre novos alargamentos e/ou criação de vias de acesso à cidade de Lisboa, com excepção da finalização da CRIL

 

      A sistemática prioridade de construção de novas vias como o IC16, o alargamento do IC19, ou ainda a futura terceira travessia rodoviária do Tejo (actualmente a ser ponderada no corredor Chelas-Barreiro), tem sido incorrecta, na medida em que são medidas que nas horas de ponta e após a construção voltam a apresentar congestionamento. No caso da terceira travessia, a componente rodoviária a ser incluída deverá apenas ser aberta quando se esgotar o uso intensivo nas alternativas rodoviárias existentes e nas linhas ferroviárias existentes e a criar. A prioridade deve ser dada aos acessos aos interfaces com comboio e metro. 

 

7. Início de funcionamento da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa

 

      A ausência de funcionamento da prevista Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa é dramática em termos de articulação dos investimentos e do funcionamento do transporte colectivo na Região de Lisboa. As garantias de serviço aos utentes, a articulação entre os diferentes modos de transporte, uma bilhética com um preço justo adequada ao utilizador diário e ao utilizador ocasional, apesar de algumas melhorias, é ainda um objectivo longínquo e caricato. Como exemplo, repare-se a existência de três bilhetes magnéticos “Sete Colinas”, onde cada um só serve para um determinado transporte, não podendo ser utilizado um único cartão para os diferentes operadores em causa (“zapping” Carris e Metro, Metro Transportes do Sul, Transtejo). Outro exemplo, é o custo de deslocação entre Entrecampos e Oriente custa 1,25 euros obrigando a um título CP podendo usar um comboio de uma única linha (Azambuja), sendo que um bilhete de Metro para o mesmo percurso custa 0,75 euros mas que obriga ao uso de três linhas de metro diferentes. O recurso a passes por empresa de transporte dificulta depois o recurso à solução mais eficiente.  

 

8. Planos de mobilidade para as empresas

 

      A estratégia de mobilidade das empresas, quer em termos do seu funcionamento, quer principalmente dos seus trabalhadores, é um elemento fundamental na promoção de uma mobilidade sustentável. Não se compreende que as empresas continuem a assegurar lugares de estacionamento gratuito, viatura, combustível e portagens também gratuitos para os funcionários, ao contrário de darem estímulos a quem use o transporte colectivo na deslocação, pagando o passe social e dando outro tipo de regalias que não o automóvel. O exemplo deveria ser dado principalmente por empresas públicas, a começar por aquelas sob a alçada do Ministério do Ambiente. Para a Quercus deveria haver um plano de mobilidade, contendo um diagnóstico e as necessidades de mudança, por parte de todas as empresas com mais de 100 trabalhadores. È necessário que o automóvel deixe de ser oferecido como uma regalia em troca de salário pelos elevados custos ambientais que tem. Os planos, mesmo que voluntários, seriam consonantes com a apregoada responsabilidade ambiental de muitas empresas que a este nível estão longe do desempenho desejável. 

 

9. Localização de serviços - Mau exemplo da mobilidade por parte da administração pública

 

      O ordenamento do território é uma componente fundamental numa política de mobilidade sustentável. A selecção de locais para determinados serviços, quer instituições públicas com elevada frequência de público, quer de centros comerciais, deveria obedecer a critérios tão relevantes como a exigência da presença de metro de superfície ou subterrâneo e/ou comboio, ou no limite, de um excelente serviço de autocarros. Esta regra é fundamental na escolha de localização de organismos públicos e centros comerciais em países como a Holanda. Em Portugal, a concentração de serviços em áreas da periferia que obrigam na maioria dos casos a deslocações de automóvel é um erro. Um mau exemplo é a localização no Tagus Park em Oeiras da Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária, a par de outros serviços do Ministério da Administração Interna. 

 

10. Expansão de corredores bus e construção de ciclovias.

 

      A velocidade comercial dos autocarros em várias zonas de acesso ou no interior à cidade de Lisboa é muito reduzida com uma média de aproximadamente 15 km/h, quando se justifica passar para uma velocidade de 25 km/h através da implementação de novos corredores bus em locais onde o transporte colectivo rodoviário é claramente desfavorecido. Mais ainda, vários locais de Lisboa mereciam a instalação de ciclovias, quer o corredor Belém Oriente, quer mesmo no interior da cidade com ligação e renovação do corredor existente no Campo Grande. 

 

 

Lisboa, 21 de Maio de 2008 

 

A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

 

 

 

Share

Quercus TV

 

Espreite também o nosso Canal no VIMEO.

 

 

Quercus ANCN ® Todos os direitos reservados
Alojamento cedido por Iberweb