Começa amanhã uma nova era no Imposto Automóvel integrando componente ambiental. Alterações tímidas e incompletas têm de ser ampliadas

A Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza congratula-se pelo facto de uma medida do Orçamento de Estado 2006 no capítulo da fiscalidade automóvel entrar em vigor amanhã, dia 1 de Julho de 2006 – a introdução de uma componente ambiental no cálculo do imposto automóvel dos veículos ligeiros de passageiros e ligeiros mistos de peso bruto até 2300 Kg (pago no momento da compra do veículo).

 

A partir de amanhã, uma pequena parte do imposto automóvel (cerca de 10% em média) será função das emissões por quilómetro de dióxido de carbono do veículo, procurando assim fomentar-se a opção por veículos com menores emissões deste gás de efeito de estufa, responsável pelo aquecimento global e pelas alterações climáticas. A cilindrada continuará a ser o factor principal de cálculo.

 

Sendo o sector do transporte rodoviário um dos casos que maior crescimento de emissões registou desde 1990, em particular devido ao transporte rodoviário individual, todas as medidas são importantes. Aliás, menores emissões resultam de menor consumo de combustível, pelo que numa altura de elevado preço da gasolina e gasóleo, tem todo o sentido uma opção mais ecológica.

 

O novo imposto penaliza mais os veículos a gasóleo (apesar de não fazer a diferença em relação à presença de filtros de partículas nestes veículos), procurando combater a excessiva “dieselização” do mercado, e baseia-se numa tabela onde, a partir de 100g/km para os veículos a gasóleo e de 120 g/km para os a gasolina, há um agravamento progressivo do imposto de acordo com as emissões de dióxido de carbono. Os veículos com menores emissões - menores ou iguais a 110 g/km e entre 111 e 120 g/km, têm ainda uma bonificação de 150 e 50 euros, respectivamente, no caso da gasolina; há uma filosofia idêntica idêntico para o gasóleo para emissões menores que 90 g/km e entre 91 e 100 g/km.

 

Os recordistas!

 

A Quercus indica os três melhores veículos no mercado português em termos de emissões (com valores inferiores a 110 g/km de dióxido de carbono):

 

Lugar - Marca/modelo, Nº lugares, Combustível, Emissão CO2 (g/km)

 

1 - Smart, 2 lugares, Gasóleo, 90 g CO2/km

2 - Toyota Prius, 5 lugares, Híbrido a gasolina, 104 g CO2/km

3 - Honda Civic Hybrid, 5 lugares, Híbrido a gasolina, 109 g CO2/km

3 - Citroen C1 1.0 e 1.4 HDI; Peugeot 107 1.0 e 1.4 HDI, Toyota Aygo 1.0, 4 lugares, Gasolina / gasóleo, 109 g CO2/km

3 - Daihatsu Cuore, 5 lugares, Gasolina, 109 g CO2/km

 

 

Os veículos presentes na tabela, de acordo com as novas regras, verão o valor do seu imposto automóvel diminuído. A escolha foi efectuada recorrendo à informação presente no site da Associação de Comércio Automóvel de Portugal (ACAP), e confirmada através do site da empresa responsável pela comercialização do modelo em Portugal.

 

Os maus exemplos são de veículos denominados como SUV (Sports Utility Vehicle), tendo as organizações não governamentais de ambiente e de transporte da Europa eleito como maior contradição o caso do veículo do Presidente da Comissão Europeia, Durão Barroso, um Volkswagen Touareg, com uma emissão de 265g de dióxido de carbono por quilómetro, quando a Europa tem por objectivo reduzir significativamente as emissões de gases de efeito de estufa e cumprir o Protocolo de Quioto. No caso português, este veículo sofrerá um agravamento do imposto automóvel de 13.276,94 euros para 16.343,48 euros.

 

Os problemas remanescentes: veículos usados importados e veículos a gasóleo sem filtros de partículas

 

Os veículos usados importados têm um abatimento do valor do imposto automóvel que é tanto maior quanto maior for a idade do veículo, fomentando-se a introdução no mercado de veículos antigos muito mais poluentes e contrariando a tendência de melhoria da frota que seria desejável.

 

No que respeita à poluição por partículas, a Quercus propõe uma mudança no cálculo do imposto automóvel, fazendo com que os veículos ligeiros a gasóleo com filtros de partículas ou com uma redução equivalente vejam o seu preço reduzido em 500 euros e por outro lado, os veículos sem emissões reduzidas vejam o seu preço agravado em 500 euros (conduzindo assim a uma diferença de 1000 euros). Um veículo com filtro de partículas (casos dos Peugeot ou dos Citroën com FAP) ou usando um catalisador especial (caso dos Toyota D-CAT), consegue reduzir em pelo menos 10 vezes as emissões de partículas para atmosfera em comparação com um veículo equivalente sem este equipamento.

 

De acordo com a norma Euro IV, a ser cumprida por todos os novos veículos ligeiros a gasóleo a serem comercializados na Europa a partir de Janeiro de 2006, o valor máximo de emissão é de 25 grama de partículas por quilómetro. No entanto, com um filtro de partículas essa emissão reduz-se para valores da ordem de 2 grama por quilómetro. Actualmente, vários veículos a gasóleo que são vendidos em Portugal seguem ainda a norma Euro III, o que significa que podem emitir até 50 grama de partículas por quilómetro. Esta seria uma importante contribuição para a redução do excesso de concentração de partículas inaláveis, cujos efeitos na saúde são graves porque elas são constituídas ou transportam diversos poluentes que entram no organismo como sulfatos, nitratos, metais pesados, conduzindo ao surgimento ou agravamento de doenças cardio-respiratórias, afectando em particular os grupos mais sensíveis (crianças, idosos e pessoas com problemas respiratórios).

 

Quercus defende novo imposto automóvel com forte componente ambiental

 

A Quercus considera que o imposto automóvel deve permitir uma renovação da frota automóvel com o objectivo de retirar de circulação alguns automóveis antigos, responsáveis por um peso significativo nas emissões de alguns poluentes. Por outro lado, deve-se inverter o sistema actual, penalizando principalmente a circulação e a idade dos veículos e não tanto a aquisição, devendo a reforma do imposto automóvel ser acompanhada por uma reforma fiscal dos combustíveis. O sistema de abate de veículos tem de ter uma burocracia mais simplificada, pois não está a resultar em termos de objectivos. O cálculo do valor do imposto deve ter um forte peso das normas Euro de emissão de poluentes e não apenas das emissões de dióxido de carbono. O período de transição para um novo modelo de imposto automóvel deve ser de aproximadamente quatro a cinco anos e deverá estar pronto para avançar no quadro do orçamento de Estado para 2007.

 

Taxa do carbono desapareceu do Programa Nacional para as Alterações Climáticas; receitas poderiam privilegiar estímulo ao transporte público

 

Uma das medidas mais relevantes das versões iniciais do Plano Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC) era a implementação de uma ecotaxa relativa ao carbono. Em nosso entender, uma ecotaxa deveria abranger todos os sectores (rodoviário, produção de calor e electricidade, usos agrícolas e industriais), com base nas suas emissões para a atmosfera de acordo com as características dos combustíveis e eventualmente a eficiência do seu uso. Uma futura ecotaxa seria um instrumento fiscal fundamental e deverá ter por destino medidas relativas às alterações climáticas (taxa do carbono) e outras valências ambientais, que de forma transparente pudessem ser determinadas. Isto é, a taxa deveria ter como destino as áreas onde, com maior custo-eficácia, se consiga reduzir as nossas emissões atmosféricas, nomeadamente de dióxido de carbono. Este objectivo passa por apoios aos transportes públicos, às energias renováveis e também outras áreas, como a floresta, bem como para suportar custos de prevenção e combate à poluição marítima por hidrocarbonetos. Infelizmente, na versão do PNAC 2006 a taxa de carbono deixou de ser considerada.

 

A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

Lisboa, 30 de Junho de 2006

 

 

 

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