Relatório mostra falha de 50 anos da indústria da aviação em aumentar a eficiência no consumo de combustível

Bruxelas / Lisboa – Os aviões comerciais de hoje não são mais eficientes em termos de consumo de combustível que os seus equivalentes de há cinquenta anos atrás e os argumentos da indústria da aviação que menciona uma melhoria de 70% na eficiência do consumo de combustível são falsos. Estas são as conclusões de um relatório do Laboratório Nacional Aeroespacial Holandês (Dutch National Aerospace Laboratory (NLR) ) publicado hoje pela Federação Europeia de Transportes e Ambiente (T&E) de que a Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza é membro e divulgado no Dia Internacional da Aviação Civil cujo tema é precisamente o ambiente.

 

O novo relatório foi solicitado para investigar o anúncio por parte de grupos chaves da indústria aeronáutica como a Associação Internacional de Transporte Aéreo (International Air Transport Association (IATA)) que afirmam “Os aviões que são hoje introduzidos na frota são 70% mais eficientes em termos de consumo de combustível que os de há 40 anos atrás”. (1)

 

O NLR, instituto líder mundial de investigação aeroespacial identificou que a fonte original do valor de 70%, o Relatório Especial sobre Aviação e a Atmosfera Golbal do Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas (IPCC) de 1999 (2), apenas examinou as melhorias durante a era a jacto e ignorou os aviões a hélice dos anos 50. O relatório mostra que o foco na velocidade que conduziu à introdução de reactores a jacto nos 1960s causou uma redução inicial enorme na eficiência do consumo de combustível e só agora está a ser recuperada. Por exemplo, o Lockheed Super Constellation de meio dos anos 1950s era pelo menos duas vezes mais eficiente que os primeiros jactos e tão eficiente como os aviões de hoje. 

 

O estudo mostra que até os ganhos de eficiência ocorridos durante a era dos jactos têm sido exagerados. O primeiro ponto de referência do estudo do IPCC foi o jacto de passageiros de maior gasto de combustível alguma vez produzido, o De Havilland Comet 4 que consumia muito mais fuel que outros aviões a jacto anteriores. O segundo ponto de referência, no entanto, foi o avião de passageiros mais fuel-eficiente produzido até à data. 

 

De forma significativa o relatório também levanta dúvidas sobre as previsões da indústria sobre as melhorias futuras em termos de eficiência no consumo de combustível afirmando “muitos estudos sobre ganhos previstos no futuro tendem a ser demasiado optimistas.”

 

Jos Dings, Director do T&E disse, “A indústria tem deliberadamente enganado o público para encobrir o seu falhanço em termos de melhoria de eficiência. Não há rezação para acreditar que eles venham a dar prioridade à eficiência no futuro a não ser que os governos avancem com incentivos sérios para reduzir as emissões.” 

 

O T&E publicou os resultados encontrados no estudo feito no âmbito do Dia Internacional da Aviação Civil, este ano dedicado ao ambiente, onde foi sublinhado a falha da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO), os organizadores do evento, em tomar medidas com vista a reduzir as emissões – uma responsabilidade que lhes foi dada quando o Protocolo de Quioto foi assinado em 1997. (3) A última assembleia geral da ICAO em Outubro de 2004 proibiu efectivamente aos estados a introdução de taxas relativas ás emissões, numa resolução que “aconselha os estados membros a não implementarem unilateralmente taxas de emissão (antes) da próxima sessão ordinária da assembleia em 2007”. 

 

O T&E recomenda com alguma precaução a proposta recente da UE em incluir as emissões da aviação no Sistema de Comércio de Emissão da União Europeia (EU-ETS) após 2009 mas chama à atenção que o comércio só por si não irá dar o incentivo suficiente para reduzir as emissões no montante necessário (4). A acrescentar ao comércio de emissões, o T&E apela a um pacote de medidas adicionais incluindo taxas sobre o fuel e taxas de emissão associadas às rotas.

 

“Sem IVA a ser pago nos bilhetes internacionais, sem taxas no fuel e milhares de milhões de Euros em ajuda dadas à Airbus e Boeing, o sector da aviação continua a operar num universo paralelo onde subsídios directos e indirectos são oferecidos. Na ausência de acção internacional, a UE deve prosseguir a sua proposta de introduzir o comércio de emissões tão rapidamente quanto possível e também avançar com um pacote de medidas adicionais para conseguir cortes significativos nas emissões” diz Dings.

 

- FIM -

7 Dezembro 2005

(Dia Internacional da Aviação Civil – Tema: The Greening of Flight)

 

Mais informação:

Francisco Ferreira, Quercus, +1 (514) 578 6251

Jos Dings, Director, T&E +32 498 515 319

Dudley Curtis, Communications Officer, T&E +32 2 289 1042

 

(1) Ver IATA Environmental Review 2004 (link) (2) Texto complete do relatório IPCC 1999 (link). (3) O sector da aviação internacional (bem como o da navegação internacional) foi excluído do Protocolo de Quioto sobre Alterações Climáticas. No quadro do acordo de Quioto, a responsabilidade em reduzir as emissões foi transferida para a Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO) http://www.icao.int/, uma organização das Nações Unidas. Até agora não houve qualquer acção apesar do facto das emissões de CO2 do sector estarem a aumentar 4% ao ano – mais rapidamente que qualquer outro modo de transporte. (4) A Comissão Europeia propôs em Setembro que o sector da aviação passe a incluir o Sistema de Comércio de Emissão da União Europeia (EU-ETS). Tal é pouco provável que aconteça antes de 2009 e irá requerer a provação dos governos nacionais e do Parlamento Europeu antes que tais medidas possam ser introduzidas (link). O impacte real do comércio de emissões depende de como o sistema for desenhado. O T&E e a Quercus apelam a medidas que resultem no máximo de redução de emissões: - Todos os vôos partindo ou chegando a aeroportos europeus deverão ser abrangidos. Não apenas vôos intra-europeus. - O sistema deve contabilizar para o impacte complete da aviação no clima. O CO2 está associado apenas a 25-50% dos gases de efeito de estufa dos aviões. - Os limites de redução de emissões devem estar em linha com os actuais objectivos de Quioto para outros sectores. - As licenças de emissão devem ser vendidas em leilão e não oferecidas aos actuais operadores. Nota: O relatório completo NLR / Peeters Advies incluindo o sumário e conclusões pode ser retirado da internet aqui.

 

 

A imagem pode ser usada pela comunicação social europeia entre 7 e 14 de Dezembro de 2005: Título: A Lockheed Super Constellation (circa 1955), tão fuel-eficiente como os aviões de passageiros actuais Crédito: Hulton Archive / Getty Images Imagem em alta resolução possível de ser retirada daqui.

 

Acerca do T&E / Quercus T&E é a principal organização ambiental europeia que efectua campanhas sobre transportes. is Europe’s principal environmental organisation campaigning specifically on transport. Os membros são ONGs de praticamente todos os países Europeus, todas elas promovendo uma visão ambiental sobre transportes. A Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza é membro do T&E. www.t-e.nu / www.quercus.pt

 

 

 

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