O relatório salienta que, embora os fabricantes se lamentem da falta de infraestruturas de carregamento e de incentivos, é evidente que, pelo seu lado, deveriam ter feito muito mais para atingir as suas próprias metas. Atualmente, existem à venda 370 modelos de veículos a combustíveis convencionais e, apenas, cerca de 30 modelos a baterias e células de combustível. A reduzida oferta, a disponibilidade limitada, os longos prazos de espera e a falta de investimento em publicidade contribuem para a limitação das vendas.

Segundo dados da Ebiquity, empresa líder em consultoria de marketing, cerca de 30% dos consumidores britânicos, franceses e alemães considerariam comprar um veículo elétrico, porém, apenas 1,5% dos gastos em publicidade é canalizada para modelos de emissão zero e 1,4% em modelos híbridos plug-in nos maiores mercados da UE (Alemanha, França, Reino Unido, Itália e Espanha). Em contrapartida, na Noruega (onde 4 de 10 veículos vendidos são híbridos de bateria ou plug-in, em 2017), esse investimento publicitário chega aos 10%.

Os fabricantes preveem que, até 2025, 26% dos veículos novos sejam elétricos, mas, tendo em conta a evolução registada até agora, sem regulamentos não será possível atingir esta meta. Daí a importância da regulamentação de CO2 para os veículos, que acelere a transição para soluções de zero emissões, que estabeleça uma meta de vendas vinculativas de 20%, através diretamente através das vendas ou, através de um sistema de débito/crédito para veículos de zero emissões e emissões reduzidas, juntamente com metas de redução de CO2 de 50-60%, em 2030, e 25%, em 2025.

O documento pode ser encontrado aqui:

https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2018_06_EV_announcements_report.pdf

A Federação Europeia para os Transportes e Ambiente (T&E), da qual a Quercus faz parte, divulgou esta semana um artigo que inclui contributos de vários investigadores reconhecidos do IEEP, TEPR e ICCT intitulado “Low Carbon Transport Fuel policy for Europe Post 2020 – How can a post 2020 low carbon transport fuel policy be designed that is effective and addresses the political pitfalls of the pre 2020 policies?”.

Este artigo procura identificar de forma sistemática a base para a elaboração de políticas sobre os combustíveis de baixas emissões de carbono para o setor dos transportes no período pós-2020, e como estas pode ser concebidas no futuro. Para tal, as prioridades de política, as mudanças comportamentais dos principais agentes, as abordagens para a monitorização e elaboração de novas políticas pelos decisores devem ser sistematicamente revistas e analisadas. Com base nesta análise, algumas necessidades foram identificadas como principais opções de política para os combustíveis no setor dos transportes em 2030, e que podem ser satisfeitas através da promoção de combustíveis de baixas emissões de carbono, em vez de outras medidas legislativas como normas sobre as infraestruturas ou emissões dos veículos.

Para ser eficaz a ação sobre a descarbonização dos combustíveis, a Europa deverá incidir a sua ação sobre os seguintes aspetos, independentemente da natureza definitiva do quadro político:

• Combustíveis fósseis: medidas de apoio para a escolha de combustíveis que garantam a redução ou estabilização da sua pegada de carbono ao longo do tempo, em linha com as prioridades e as medidas mais amplas que promovam a descarbonização, como a disponibilização de informação para a tomada de decisão sobre o mix de combustíveis tendo por base a preocupação com a redução das suas emissões;

• Biocombustíveis: medidas destinadas a proporcionar uma base clara para a diferenciação entre os diferentes biocombustíveis e os riscos associados à sua utilização de forma contínua; para garantir medidas de promoção dos biocombustíveis não são aplicados aqueles que apresentam “ alto risco”, ou seja, aqueles que não reduzem de forma significativa as emissões de gases com efeito de estufa ou irá resultar em impactos inaceitáveis ​​para o ambiente de uma forma geral e/ou afetar o preço dos alimentos;

• Eletricidade: para aumentar a quota de eletricidade nos transportes e esta ser progressivamente de origem renovável no futuro, são necessárias medidas de apoio à maior disponibilidade de pontos de carregamento dedicados para facilitar ativamente a penetração dos veículos elétricos na frota; e medidas de apoio às políticas voltadas para a mobilidade elétrica e a sua integração com as fontes de energia renovável;

• Hidrogénio: para a quota de hidrogénio aumentar no setor dos transportes e ser progressivamente de origem renovável para o futuro devem ser estabelecidas medidas de apoio à implantação de infraestrutura de abastecimento de combustível dedicado à medida que os veículos movidos a hidrogénio aparecem no mercado; e medidas destinadas a apoiar as políticas que visam a uma maior penetração dos veículos a hidrogénio.

Os pontos de ação sobre a política de combustíveis acima identificados são frequentemente muito diferentes em termos de motor de mudança de comportamentos necessária pelos decisores políticos, da natureza dos atores envolvidos e da base de monitorização mais adequada para demonstrar a conformidade. Como consequência, este estudo destaca que a implementação de uma única medida baseada no desempenho cobrindo todas as diferentes soluções tecnológicas e de combustíveis é suscetível de ser limitada na sua capacidade de apoiar de forma consistente a transição para a descarbonização do mix de combustíveis para os transportes. A natureza diferente dos combustíveis e fontes de energia que podem ser abrangidos pela designação «combustíveis de baixas emissões de carbono para os transportes” significa que a regulamentação com base em apenas uma ferramenta e um sistema associado de monitorização pode revelar-se problemática. No futuro, há uma necessidade de promover a diferenciação no tratamento de vias e tecnologias para permitir todo um conjunto de ações potenciais que promovam a descarbonização dos combustíveis para os transportes.

Existem vários mecanismos que poderiam ser utilizados ao nível da União Europeia para lidar com a questão de como fazer a diferenciação entre os combustíveis e as tecnologias de baixas emissões de carbono. Uma opção seria a de fornecer uma meta de alto nível, mas expressa de tal forma que permitisse aos Estados-membros colocarem em prática um quadro de apoio que facilite o cumprimento diferenciado. Pode haver, no entanto, limitações, incluindo a capacidade de medir a comparabilidade das abordagens, tanto entre tecnologias e caminhos, e entre Estados-membros.

Em alternativa, pode imaginar-se que um único requisito vinculativo poderia ser adotado a nível da UE, mas com diferenciação tendo por base o desempenho ambiental dos combustíveis. O desempenho ambiental poderia ser monitorizado por vários meios, como por exemplo o estabelecimento de um sistema de crédito/débito em torno de um objetivo para proporcionar uma maior flexibilidade e uma via alternativa para o cumprimento para determinados combustíveis e tecnologias específicas; ou a aplicação de um sistema de múltiplos limites e metas baseados no cumprimento efetivo de uma determinada definição específica de desempenho. Operar um sistema desta natureza ao nível da UE poderia representar um desafio regulamentar, no entanto vários exemplos internacionais demonstram o elevado nível de intervenção, infraestruturas de apoio e um esforço legislativo necessário para gerir tais abordagens.

Uma maneira mais direta de concretizar as necessidades e mudanças comportamentais identificadas até 2030 pode ser a de evitar a integração de medidas numa condição única e vinculativa para todas as soluções de transporte de baixas emissões de carbono. Em vez disso, uma intervenção desagregada e orientada para combustíveis específicos pode ser necessária. Medidas vinculativas ao nível da UE devem ser destinadas à concretização de objetivos e prioridades específicas identificadas para cada uma das categorias de combustíveis para o setor dos transportes ao longo do horizonte de tempo adequado. É possível identificar, de forma relativamente robusta, as alterações necessárias ao nível dos diferentes combustíveis para concretizar os objetivos de descarbonização no período pós 2020 e as políticas necessárias para promover este objetivo. Tendo em conta que 2030 é um horizonte de tempo relativamente curto, particularmente à luz dos ciclos de investimento relativamente longos, seria útil enviar sinais claros aos decisores políticos sobre áreas como os combustíveis fósseis, biocombustíveis, mobilidade elétrica e hidrogénio, e o que se espera atingir com cada uma delas. As áreas com maior potencial de redução de emissões devem ser apoiadas com incentivos e outros mecanismos de apoio sensíveis à dinâmica do mercado. Definir os objetivos que os fluxos individuais de combustível e os atores associados precisam de concretizar em termos de metas de curto, médio e longo prazo poderia aumentar a clareza e, consequentemente, proporcionar uma base para a inovação e a adoção de soluções de baixas emissões de carbono.

O documento pode ser encontrado aqui:

http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2015_07_Low_carbon_transport_fuel_policy_for_Europe_post-2020.pdf

O estudo “How Clean are Europe’s Cars – An analysis of carmaker progress towards EU CO2 targets in 2014”[1], na sua 10ª edição, foi divulgado em Bruxelas pela Federação Europeia para os Transportes e Ambiente (T&E) – da qual a Quercus faz parte – e evidencia o progresso anual dos fabricantes automóveis na redução do consumo de combustível e emissões de CO2 nos novos veículos ligeiros de passageiros que entram no mercado europeu.

Os automóveis são responsáveis por 12% das emissões totais de CO2 da Europa e são a maior fonte de emissões no setor dos transportes. O regulamento europeu (de 2009) exigia que os fabricantes automóveis cumprissem o limite de 130gCO2/km até 2015 na frota de novos veículos ligeiros de passageiros que entrasse no mercado europeu. Este valor é aproximadamente equivalente a um consumo médio de combustível de 5,6 litros/100 km (para motores a gasolina) ou 4,9 litros/100 km (para motores a gasóleo), cerca de 18% abaixo da média em 2007. Com a revisão do regulamento em 2014, a meta para 2021 foi estabelecida em 95gCO2/km (4,1 litros/100 km para motores a gasolina e 3,6 litros/100 km para motores a gasóleo), uma redução de 40% face a 2007 [2].

Emissões de CO2 por fabricante automóvel

O estudo da T&E apresenta dados relativos a 2014, ano em que a Peugeot Citroën apresentou a frota de novos veículos ligeiros de passageiros mais eficiente e limpa da Europa (com um consumo de combustível de 4,5 litros/100 km e emissões de CO2 de 110 gCO2/km, como valores médios).

No fim da tabela, entre os fabricantes com pior desempenho em 2014, a Honda foi o fabricante que apresentou a frota menos eficiente e mais poluente (com emissões médias de 133 gCO2/km).

No que diz respeito ao progresso anual, a Nissan foi o fabricante que mais progrediu na redução das emissões poluentes da sua frota em 2014 face a 2013 (cerca de 12,1%). Para além disso, este fabricante automóvel também foi aquele que mais progrediu no aumento da eficiência através de melhorias tecnológicas dos seus motores desde que foram propostos pela primeira vez limites de emissão de CO2 em 2008, numa redução de emissões ao ritmo médio anual de 5,5%.

O estudo “Cycling and Urban Air Quality – a study of European Experiences”, elaborado pela Federação Europeia de Ciclistas e divulgado em novembro de 2014, evidencia  o potencial do uso da bicicleta para a melhoria efetiva e realista da qualidade do ar nas cidades europeias. O estudo tem por base a evolução dos níveis de alguns poluentes atmosféricos, como NOx, NO2 e PM10, em cinco cidades europeias (Antuérpia, Londres, Nantes, Sevilha e Salónica) após a aplicação de várias medidas para promover o uso da bicicleta.

As medidas de carácter mais técnico – como o aumento da exigência das normas de emissão Euro para os veículos automóveis, as quais estão em vigor há mais de 20 anos – não teve êxito suficiente na diminuição dos efeitos sobre a qualidade do ar associados com as emissões dos transportes. Muitos Estados-Membros e cidades ainda não estão a cumprir os valores limite relativos à qualidade do ar na União Europeia, com impactos para a saúde pública. Os veículos rodoviários estão a poluir o ar que se respira nas cidades acima do que seria de esperar, o tráfego motorizado aumentou e há uma maior percentagem de veículos movidos a gasóleo (e mais poluentes) na Europa.

Os cenários propostos no estudo medem o impacto de medidas não técnicas, como o aumento do uso da bicicleta e da criação de zonas com fortes restrições à circulação automóvel para conseguir o objectivo de melhorar a qualidade do ar. Estas medidas são realistas e alcançáveis para muitas cidades e podem ser implementadas num curto espaço de tempo. Quanto mais ambiciosas estas medidas, melhores serão os resultados para a melhoria da qualidade do ar.

Na perspectiva da Federação Europeia de Ciclistas, Sevilha é considerada um exemplo a seguir por outras cidades europeias. Nesta cidade, o uso da bicicleta foi aumentado de 0,5% para 7% em poucos anos, graças a investimentos significativos na promoção da bicicleta como modo de transporte e de medidas para restringir o tráfego motorizado, o que permitiu que Sevilha conseguisse cumprir os valores limite de qualidade do ar impostos pela legislação europeia. O exemplo, através da adoção de medidas similares, já foi seguido por outras cidades europeias, como Milão, Paris, Basileia, Munique, Hamburgo, Helsínquia e Gent.

O estudo pode ser encontrado aqui: http://www.ecf.com/wp-content/uploads/150119-Cycling-and-Urban-Air-Quality-A-study-of-European-Experiences_web.pdf

Publicado em junho 2013, o estudo “Fuelling Europe’s Future: How auto innovation leads to EU jobs” foi elaborado por consultoras independentes – como a Ricardo-EAE e a Cambridge Econometrics – e revisto por várias entidades na área dos transportes e energia, sobre o impacto da inovação do sector da indústria automóvel na criação de emprego no espaço da União Europeia até 2030.

O estudo mostra que a inovação da indústria automóvel pode ajudar a criar entre 500 000 e 1.1 milhões de novos empregos na União Europeia até 2030 e revitalizar a economia europeia, através do desenvolvimento e implementação de novas tecnologias para reduzir o consumo de combustível nos veículos. Estas novas tecnologias poderão reduzir as importações de combustíveis fósseis para a Europa, com uma poupança que pode variar entre 58 e 83 mil milhões de euros por ano, com um forte contributo para a mitigação das alterações climáticas.

O estudo aponta vários cenários possíveis de desenvolvimento futuro do sector automóvel. Entre estes cenários, aponta-se a otimização dos motores de combustão interna para reduzir o consumo de combustível (e as emissões poluentes). A substituição progressiva dos motores atuais dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais por outros mais eficientes e mais limpos poderia ajudar a indústria a obter poupanças de 36 mil milhões de euros e criar entre 500 000 e 660 000 novos empregos na União Europeia até 2030.

Se a Europa apostar forte nas tecnologias de baixas emissões – como veículos híbridos, elétricos e movidos a células de hidrogénio – entre 850 000 e 1.1 milhões de novos empregos poderão ser criados até 2030, e que poderão alcançar os 2.3 milhões até 2050.

Na União Europeia, esta transição do sector levaria a grandes poupanças na fatura dos combustíveis rodoviários entre os 58 e 83 mil milhões de euros até 2030, podendo alcançar os 180 mil milhões de euros até 2050 num cenário de transição para veículos de baixas emissões (excluindo impostos e taxas).

Grandes vantagens ambientais poderiam advir desta transição do sector, como a redução das emissões de dióxido de carbono (CO2) entre 64 e 93% e das emissões de partículas com impactes sobre a saúde em mais de 70% até 2050.

O estudo pode ser encontrado aqui.

Um estudo publicado recentemente pelo Professor David Lee da Manchester Metropolitan University, conceituado investigador da área das ciências da atmosfera e referenciado em projeções do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente, evidencia que só a adoção de um regime global de comércio de licenças de emissão pode ajudar a aviação civil internacional a cumprir o objetivo de crescimento neutro das emissões de carbono ao nível das emissões de 2020, a atingir em 2050.

As emissões da aviação civil internacional representam hoje entre 2 a 2,5% das emissões globais de carbono, sobretudo dióxido de carbono (CO2), e contribuem de forma significativa para as alterações climáticas a nível planetário. Os cenários de desenvolvimento futuro para este sector apontam para um aumento crescente do tráfego aéreo, e consequentemente das suas emissões de carbono, o que pode colocar em risco a meta de limitar o aquecimento global em apenas 2ºC. (colocar o link)

http://www.unep.org/newscentre/default.aspx?DocumentID=2659&ArticleID=8955

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, da sigla em inglês) estabeleceu uma série de objetivos para melhorar o desempenho ambiental da aviação internacional nas próximas décadas: por um lado, a melhoria global da eficiência em termos de redução do consumo anual de combustível, de 2% até 2020 e a melhoria da eficiência de 2% ao ano entre 2021 e 2050, e por outro lado, o objetivo de crescimento neutro das emissões de carbono no período pós-2020. Também os Estados Unidos da América (EUA), Canadá e México apresentaram um objetivo mais ambicioso e conjunto de crescimento neutro das emissões de carbono até 2020, em relação às emissões de 2005, enquanto a Europa propôs um objetivo de redução de 10% até 2020, comparativamente aos níveis de 2005.

Neste estudo de David Lee, o potencial de mitigação das emissões de carbono é avaliado para três cenários (baixo, médio e alto) de crescimento do tráfego aéreo e considerando três opções de desenvolvimento futuro do sector: a melhoria das tecnologias disponíveis e das operações, o uso de biocombustíveis, e a extensão do atual regime europeu de comércio de licenças de emissão para o nível global até 2050. O estudo conclui que só a implementação de um regime global de comércio de licenças de emissão – através do alargamento do regime europeu a acontecer entre 2020 e 2050 – oferece o maior potencial de mitigação das emissões para a aviação civil internacional (587 megatoneladas anuais de CO2 em 2050), mas não será suficiente por si só para estabilizar as emissões de carbono deste sector e atingir a melhoria da eficiência até 2050.

O estudo pode ser encontrado aqui.