Cerca de 38% do território continental português é área florestal (3349000 ha), sendo responsável por exportações no valor de 2749 milhões de euros por ano e pelo emprego de 3,3% da população activa do país. Cada hectare de floresta ardida representa um prejuízo de cerca de 3 mil euros, tendo 62% da área ardida em 2002 correspondido a um prejuízo directo, só em madeira, de mais de 58 milhões de euros, devido a 164 grandes incêndios.

Para além dos prejuízos económicos, os incêndios florestais têm enormes consequências na destruição de ecossistemas e emissão de grandes quantidades de dióxido de carbono para a atmosfera, um dos principais gases com efeito de estufa.

120 mil hectares de floresta destruídos pelo fogo todos os anos

Todos os anos Portugal assiste apático à destruição de enormes áreas florestais, devido à deflagração de incêndios. Ao longo das duas últimas décadas os incêndios florestais duplicaram a sua capacidade destrutiva anual. Dos 55 mil hectares destruídos anualmente no início deste período, os fogos florestais passaram a destruir mais de 120 mil hectares todos os anos.

Cerca de 1/3 do território nacional apresenta um risco de incêndio muito elevado, estando estas áreas localizadas na sua grande maioria na região a norte do rio Tejo. Em 2002, os incêndios florestais destruíram 70.000 há apenas nas regiões da Beira Interior e Trás os Montes, correspondendo a mais de 50% da área ardida nesse ano.

Abandono da floresta portuguesa promove os incêndios

Durante a década de 90, os incêndios destruíram uma área equivalente a 20% do território da região a norte do rio Tejo, correspondendo a mais de 1 milhão de hectares. Esta catástrofe ambiental destruiu ao longo da última década uma grande percentagem da floresta portuguesa, fazendo este nosso recurso natural regredir a uma taxa de 1,5% ao ano, nos povoamentos adultos.

Esta realidade aterradora do panorama florestal português resulta em grande parte de uma quase completa ausência de uma estratégia para o sector florestal. O atraso considerável na elaboração dos Planos Regionais de Ordenamento Florestais (PROFs), a falta de Planos de Gestão Florestal e os escassos Planos Municipais de Intervenção na Floresta (PMIFs), associado ao abandono das propriedades florestais, à desertificação humana no interior do país, à dispersão de competências e à ausência de uma política de prevenção, criam um panorama muito preocupante para o Verão que se inicia.

Necessário maior aposta na prevenção

Apesar do crescente investimento no combate aos incêndios florestais, com 32 milhões de euros disponibilizados pelo governo para a presente época, a área ardida em Portugal tem vindo a aumentar. Tendo em conta este inconsequente investimento no combate aos fogos florestais, torna-se evidente a necessidade de uma maior aposta na prevenção, a ser planeada e concretizada ao longo de todo o ano e não apenas na época estival.

Apenas com a aposta em acções de prevenção, recorrendo à silvicultura preventiva, é possível efectuar uma gestão sustentável da floresta e reduzir substancialmente as áreas ardidas. De facto temos a comprovação de que a aposta crescente nos meios de combate não fizeram reduzir o número de incêndios nem a área ardida.

Torna-se urgente a elaboração de um cadastro actualizado da propriedade rústica, que sirva de base para o desenvolvimento de uma política florestal promotora do associativismo e da alteração da estrutura fundiária, fazendo uso, nomeadamente, de incentivos fiscais.

Os fogos em matos poderão ser minimizados através de uma gestão adequada que conduza, através da sucessão ecológica, ao desenvolvimento da floresta autóctone, mais resistente a esta calamidade. A valorização dos resíduos florestais, nomeadamente na produção de energia, é também importante para a diminuição do risco de incêndio.

Crime e negligência têm de ser punidos

O factor humano tem sido, directa ou indirectamente, a causa, quase exclusiva, da deflagração dos grandes incêndios florestais. O desrespeito pela legislação florestal, associada ao facto de grande parte estar desactualizada (o que torna fundamental a revisão e elaboração de um Código Florestal), e as poucas restrições à utilização de fogo junto aos espaços florestais, nomeadamente com o lançamento de fogo de artifício e a realização de queimadas para renovação de pastagens e limpeza de áreas agrícolas, são factores que têm conduzido à situação problemática que se vive actualmente ao nível dos incêndios florestais.

Só no ano 2000, segundo a Direcção-Geral das Florestas, dos 136 grandes incêndios inspeccionados 25 estiveram associados a festas com foguetes, as quais são autorizadas pelos respectivos Governos Civis. Por exemplo, numa noite de Agosto de 2000, um foguete de uma festa numa aldeia de Góis, provocou um incêndio que destruiu 4300 ha de floresta, provocando um prejuízo directo, só em madeira, de 10 milhões de euros, isto fora os impactes negativos da destruição do coberto vegetal com toda a diversidade biológica associada, do aumento do risco de erosão dos solos para as linhas de água e da enorme quantidade de gases produzidos que contribuíram para o efeito de estufa. No entanto, estas situações passam impunes sem ninguém ser responsabilizado.

Para além da actuação fundamental no ordenamento e gestão florestal, torna-se cada vez mais urgente um desempenho exemplar do poder judicial na punição de situações de crime e negligência. As acções pirómanas estão a assumir, cada vez mais, proporções preocupantes que requerem uma actuação mais eficaz e enérgica por parte da investigação criminal e da justiça portuguesa. Em 2002 foram investigados 1039 incêndios florestais, dos quais um terço revelou origem criminosa. No mesmo ano, o incendiarismo foi considerado responsável pela ocorrência de 39 grandes incêndios que arderam 18.863 ha, provocando um prejuízo de mais de 22 milhões de euros.

Maior envolvimento do Ministério da Defesa

Consideramos necessário um maior envolvimento do Ministério da Defesa, recorrendo às forças militares para vigilância das matas, e questionamos se as dezenas de milhões de euros pagas a empresas nacionais e estrangeiras para combater os incêndios florestais com meios aéreos não seria mais eficaz e menos despesista se investido na Força Aérea Portuguesa e no SNBPC.

Acções ilegais financiadas

Temos constatado que, um pouco por todo o país, as Comissões Municipais Especializadas de Fogos Florestais têm obtido financiamento para a abertura de novos caminhos em áreas classificadas da Rede Natura 2000, sem o necessário parecer do Instituto da Conservação da Natureza. Defendemos que se façam caminhos apenas nos locais necessários, com fundamentação técnica e após parecer e autorização das entidades competentes.

Lisboa, 27 de Junho de 2003

Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

Com a entrada em funcionamento, em Setúbal, da primeira unidade de reciclagem de lâmpadas e resíduos com mercúrio em Portugal, já é possível dar um destino adequado a este tipo de resíduos no nosso país. Com efeito, até ao momento, só através do envio para exportação é que se podia garantir a reciclagem deste fluxo de resíduos.

Lâmpadas poluem o ambiente

A colocação em aterro ou a incineração de lâmpadas com mercúrio não são destinos adequados, uma vez que originam poluição da água e do ar com mercúrio.

O mercúrio é um metal pesado extremamente tóxico que pode originar danos permanentes nos rins, cérebro e no desenvolvimento dos fetos.

Actualmente produzem-se por ano em Portugal cerca de 10 milhões de lâmpadas com mercúrio (ou lâmpadas fluorescentes}, as quais na sua esmagadora maioria são enviadas para aterro e incineração, sendo uma pequena quantidade exportada. É comum ver-se este tipo de lâmpadas serem misturadas nos caixotes do lixo ou mesmo nos ecopontos.

De um modo geral, a recolha deste tipo de lâmpadas é feita de forma inadequada, levando à sua quebra e originando a libertação de mercúrio para o ambiente. Verifica-se mesmo que as próprias industrias, grandes produtores destes resíduos, acabam por misturá-las com os resíduos equiparados a urbanos.

Em 2000, das cerca de 2000 unidades industriais que declararam a produção dos seus resíduos, apenas 50 identificaram as lâmpadas como um resíduo específico. As restantes misturaram-nas com os outros resíduos impossibilitando a sua recolha e reciclagem.

Atraso na aplicação de legislação na origem do problema

As lâmpadas contendo mercúrio estão incluídas no anexo 1, categoria 2 do Decreto-lei n.º 20/2002 de 30 de Janeiro sobre resíduos de equipamento eléctrico e electrónico que obriga as empresas que colocam estes produtos no mercado a suportar os custos da recolha e reciclagem através de um sistema tipo Ponto Verde.

No entanto, o sistema que já deveria estar a funcionar desde Maio de 2002 ainda não foi constituído, pelo que as lâmpadas não são separadas e tratadas, acabando por contribuir para a disseminação do mercúrio no ambiente.

Também a Directiva sobre resíduos de equipamento eléctrico e electrónico já aponta metas para a reciclagem deste tipo de resíduos.

Como é feita a reciclagem das lâmpadas

Para que o mercúrio não se perca, é necessário, em primeiro lugar que as lâmpadas não se quebrem até chegarem à unidade de reciclagem.

O processo de reciclagem agora instalado na Ambicare Industrial, S.A., no Parque Industrial da Mitrena em Setúbal, tem capacidade para tratar até 5 milhões de lâmpadas e consiste na trituração com separação mecânica e destilação levadas a efeito em três unidades distintas:

– Triturador / Separador para lâmpadas fluorescentes tubulares;

– Triturador para lâmpadas de bolbo e geometria diversa;

– Destiladora onde se procede à destilação do mercúrio presente na globalidade dos elementos contaminados, com recuperação de mercúrio com 99,99% de pureza.

Todo este processo permite a valorização quase total dos componentes das lâmpadas: vidro (90%}, metal (8%}, mercúrio (0,1%}, e pó de fósforo (1,8%}.

O vidro reciclado é utilizado na indústria cerâmica, o metal é enviado para a siderurgia, o mercúrio é utilizado em diversas aplicações industriais, enquanto que o pó de fósforo resultante pode ser reciclado e reutilizado, por exemplo, na indústria de tintas.

Convém ainda referir que se espera também para breve a abertura de outra unidade de reciclagem de lâmpadas, ficando assim o país com capacidade para tratar todas as lâmpadas fluorescentes usadas.

Lisboa, 4 de Novembro de 2003

Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

Contactos: Rui Berkemeier ou Pedro Carteiro – 217788473

A importância do desaparecimento do areal associado quer à zona de implantação do referido porto, quer na área adjacente, cria obviamente restrições do ponto de vista social e turístico que pensamos não terem sido devidamente acauteladas aquando da decisão da obra em causa.

O referido projecto foi alvo de Avaliação de Impacte Ambiental. A consulta pública decorreu entre 10 de Março e 4 de Abril de 2003 e foi promovida pela Secretaria Regional de Ambiente dos Açores através da Direcção de Serviços de Promoção Ambiental da Direcção Regional do Ambiente. A Declaração de Impacte Ambiental foi efectuada em 29 de Abril de 2002, tendo o parecer sido favorável condicionado à execução das medidas de minimização e de monitorização. No período de discussão pública apenas foi recebida uma participação onde as questões agora levantadas eram focadas, tendo só posteriormente sido alvo de maiores manifestações da parte da população, nomeadamente na forma de um abaixo assinado, em parte por não estar familiarizada com a forma e a importância do procedimento de avaliação de impacte ambiental.

Breve historial

Até ao início da década de 80, antes da construção do molhe do Porto Comercial da Praia da Graciosa, existiam naquela freguesia duas praias, a Fonte da Areia e a Praia (grande).

Como consequência daquela obra marítima, que provocou profundas alterações nas correntes, a areia da Fonte da Areia desapareceu na totalidade, o areal da Praia (grande) sofreu uma redução na ordem dos 40%, tendo-se formado apenas por origem natural a praia do Bueirinho.

Associada ao Inverno rigoroso de 2001, a obra realizada em 1999/2000 de reforço e aumento do enrocamento na cabeça do molhe do porto contribuiu, como é visível, para a redução ou mesmo desaparecimento da Praia (Grande), obviamente e como tudo indica, pelas mesmas razões das alterações nas correntes sofridas na década de 80, não se tendo porém verificado a reposição dessa areia que noutras ocasiões anteriores às obras havia ocorrido.

A obra em causa corresponde à construção/expansão de um porto de pescas e recreio naquela zona, sendo a Praia do Bueirinho totalmente entulhada.

Medidas de minimização não garantem existência de qualquer praia

A Quercus considera que o estudo de impacte ambiental deveria ter sido mais explícito na justificação de que a área abrangida é a única possível do ponto de vista duma análise global custos-benefícios, não se tendo avaliado nem perspectivado outras alternativas, apontando por exemplo estimativas de custos e/ou outros impactes que remetam para uma decisão clara sobre a opção de localização escolhida.

O estudo não apresenta qualquer avaliação/abordagem mais detalhada das condições hidrogeológicas da zona, permitindo com algum rigor, nomeadamente na forma de um modelo matemático hidrodinâmico, prever o que vai acontecer à permanência/restauro do areal na zona adjacente ao porto (Praia (grande)).

Nenhuma das medidas de minimização relativas ao descritor geomorfologia, geologia e geoquímica de gases, garante a futura existência de areal na zona em causa, assumindo apenas que por acção da natureza tal é possível, mas sem prever outras formas de intervenção que assegurem esse objectivo considerado pela população como absolutamente fundamental. No que respeita à monitorização, o descritor morfologia costeira garante um acompanhamento dos efeitos das obras na praia, mas não menciona qualquer correcção/condicionamento dessas obras de acordo com a evolução que se venha a verificar.

Situação da Ilha Graciosa é apenas mais um exemplo da falta de rigor na avaliação de obras marítimo-portuárias

A Quercus gostaria de reforçar que o exemplo aqui descrito relativo à Ilha Graciosa e ao impacte ambiental causado por uma infraestrutura portuária não se trata de um caso isolado. A nossa organização chamou a atenção de V. Exa. em relação ao Porto de Pesca de Vila Praia de Âncora onde reportámos uma perda quase completa do areal adjacente, muito maior quando se efectua a comparação com outras áreas próximas, sendo evidente a influência da obra. Tal impacte não foi suficientemente avaliado e foi negligenciado pelas diversas entidades intervenientes no processo de decisão e pelo próprio promotor, constituindo assim uma falha no rigor para a qual alertámos em devida altura, sem que agora haja compensação dos danos causados em termos costeiros numa área de particular sensibilidade ecológica e também utilizada pela população.

A Quercus aproveitou igualmente para lembrar que, do ponto de vista da justificação do projecto e depois do eventual financiamento envolvendo Fundos Comunitários, seja clara a separação das componentes de pesca e recreio. Convém aliás referir, que de acordo com a notícia também presente em anexo, a intenção actual do Governo Regional dos Açores, é apenas a construção das infraestruturas de pesca, o que poderá significar uma alteração ao projecto que justifique a sua reavaliação. Acima de tudo, está criada a possibilidade de se construir uma obra de menores dimensões, com menores impactes, eventualmente salvaguardando a existência em grande parte, das duas praias.

A Quercus pediu à Comissária Europeia para diligenciar junto do Governo Português no sentido de rapidamente averiguar esta situação e garantir não apenas a minimização dos impactes nas fases de construção e exploração, mas principalmente o assegurar da existência das praias na zona adjacente ao futuro porto.

A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

Lisboa, 5 de Novembro de 2003

Neste contexto, é sempre de apoiar os esforços na melhoria das condições de circulação do modo ferroviário, tal como se propõe com a construção da Variante do Pinheiro ao Km 94 na Linha do Sul, objecto de estudo de impacte ambiental. Em causa está uma redução de cerca de 7 Km, passando-se da actual linha com 33,5 Km de extensão, para 27 Km de extensão, com uma correcção de traçado permitindo uma velocidade constante de 220 Km/h para os comboios pendulares e convencionais.

Se do ponto de vista ambiental em termos de transportes, o projecto vai no sentido positivo, por outro lado ele implica impactes negativos muito significativos dado o atravessamento de ecossistemas e de paisagens extremamente importantes e protegidas no quadro da legislação nacional e europeia. A utilidade do projecto é aliás muito discutível se se considerar que no quadro de uma viagem Lisboa – Faro uma poupança de 11 minutos é em termos relativos e absolutos praticamente irrelevante.

Caracterização do ambiente natural:

O estudo de impacte ambiental sub-valoriza os impactes na flora, considerando que o valor florístico é reduzido, com base numa argumentação sem qualquer fundamento em termos de conservação da natureza, não se adequando esta perspectiva à Estratégia Nacional de Conservação da Natureza e Biodiversidade, nem às Directivas Comunitárias e Convenções Internacionais. Na zona ocorrem diversas espécies da flora com elevado estatuto de protecção, algumas das quais bem representadas, constituindo estes valores o principal suporte da inclusão deste espaço no sítio Estuário do Sado, constante da 1ª fase da lista nacional de sítios da Rede Natura 2000.

Dos principais valores florísticos há a destacar as endémicas da região do Sado, nomeadamente Armeria rouyana (prioritária do Anexo II e IV da Directiva 92/43/CEE), Santolina impressa (Anexo II e IV da Directiva 92/43/CEE), Piôrro Juniperus navicularis (espécie dominante do habitat prioritário do Anexo I da Directiva 92/43/CEE, denominado Matos litorais de zimbros Juniperus spp. – 2250), Thymus capitellatus (Anexo IV da Directiva 92/43/CEE) e de outras espécies endémicas lusitanas, nomeadamente o Ionopsidium acaule. Em termos de habitats naturais há a realçar os habitats prioritários 2250 já mencionado, 7130 – turfeiras de cobertura “turfeiras activas” e 2270 – florestas dunares de tipo Pinus pinea e/ou Pinus pinaster.

Impactes ambientais do projecto previstos no Estudo

O estudo não menciona quaisquer impactes ambientais na flora e vegetação, que em nosso entender são consideráveis, tendo em consideração a explicação anterior, sobretudo no sítio Comporta-Galé (Rede Natura), dada a extensão que a via atravessa, e na margem norte do Estuário do Sado (Reserva Natural e sítio) onde ocorrem montados de sobro seculares em bom estado de conservação.

Não são pormenorizados os efeitos-barreira das passagens sobre o estuário e sobre a ribeira de S. Martinho, essencialmente no que respeita à avifauna aquática. Poderão, muito provavelmente, ficar obstruídos alguns dos canais de passagem migratória e de circulação de espécies tão sensíveis como as limícolas, podendo ainda ocorrer colisões com o sistema de electrificação da linha.

Considerações finais

Em nosso entender prevêem-se impactes negativos muito significativos sobre os valores naturais e paisagísticos, em particular sobre a flora, sobre os habitats e sobre a avifauna aquática, que não justificam a redução de tempo de 11 minutos que resulta desta intervenção relativamente ao traçado actual, pelo que o nosso parecer relativamente a este estudo de impacte ambiental é desfavorável.

Todos os traçados propostos (A, C, D, E e F) apresentam impactes negativos muito significativos por atravessarem uma zona húmida de importância internacional a que se associam outros ecossistemas de grande sensibilidade e valor natural, classificada como Reserva Natural, Zona de Protecção Especial, sítio Natura 2000, sítio Ramsar e Important Bird Area. Se porém houver uma decisão positiva, o traçado que se nos afigura provocar menores impactes negativos é o traçado F, que mesmo assim atravessa dois agrupamentos de salinas (Monte da Pedra na margem Norte do estuário e Montevil/Torrinha na margem Sul), constituindo estas o habitat prioritário “1150-lagunas”, fundamental para a conservação de diversas espécies de aves aquáticas, motivo pelo qual se encontram sujeitas a um projecto LIFE Natureza que pretende garantir a sua conservação. O traçado F atravessa em menor extensão os sistemas dunares classificados como Reserva Ecológica nacional em comparação com o traçado E, assim como se prevê menores impactes sobre a flora e sobre os habitats naturais prioritários, em especial sobre o habitat 7130 – turfeiras.

Medidas mitigadoras e de compensação

Caso o EIA mereça parecer favorável das entidades competentes, além das propostas apresentadas, há ainda a considerar as seguintes medidas de mitigação:

· Não são mencionadas barreiras sonoras, que deverão ser instaladas em toda extensão do troço que atravessa a Reserva Natural do Estuário do Sado (RNES) e da ponte sobre a ribeira de S. Martinho;

· Deverão ser instalados mecanismos de prevenção de colisão de aves no sistema de electrificação em toda a extensão do troço que atravessa a RNES e a ribeira de S. Martinho (incluindo as margens de arrozal);

· Deverão ser construídas passagens inferiores com altura suficiente para a passagem da fauna terrestre de maior porte (javalis e gamos), que no interior do sítio Comporta-Galé deverão distar entre si cerca de 100 metros. Em zonas de relevo mais pronunciado deverão ser instalados viadutos;

· Na zona próxima do estuário e no estuário as obras de construção não deverão decorrer no período reprodução;

· Deve existir um mecanismo de mitigação no que respeita ao traçado e a compensação a alguns proprietários com terrenos atravessados pela linha, que deve ir para além da mera expropriação no caso de propriedades que têm sido sistematicamente cortadas/afectadas por infra-estruturas ferroviárias e rodoviárias, causando prejuízos significativos em termos da sua exploração, paisagem, para além de outros impactes negativos como o ruído (caso conhecido da Herdade de Pedrógão);

· Aquisição dos dois agrupamentos de salinas que serão atravessados e sua recuperação, devendo ser posteriormente entregues à gestão da Reserva Natural do Estuário do Sado;

· Aquisição de terrenos no sítio Comporta-Galé, que abranjam ecossistemas dunares numa área correspondente à ocupada pela troço que atravessa este sítio e sua posterior transferência para o Instituto da Conservação da Natureza, para que possam ser geridos em função da conservação e valorização das espécies e habitats naturais;

· Criação de um fundo de apoio a estudos de investigação que sirvam de suporte à implementação de medidas e acções de conservação dos valores naturais afectados por este projecto, nomeadamente sobre as espécies da flora e habitats naturais das dunas e sobre as de aves que utilizam as salinas.

A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

Lisboa, 6 de Novembro de 2003

Em nosso entender, e apesar dos requisitos ampliados presentes na nova legislação sobre pedreiras, a Quercus faz uma avaliação negativa deste tipo de instalações que se encontram dispersas na paisagem e com impactes significativos, nomeadamente no concelho de Palmela. A Quercus tem recebido inúmeras queixas relativamente a este tipo de explorações, tendo algumas das situações sido aliás resolvidas pelo município, principalmente quando o licenciamento não existe ou não é respeitado.

A Quercus dá um parecer desfavorável ao avanço desta obra, essencialmente pelos seguintes motivos:

– as características da zona são quase exclusivamente rurais (Espaços Agro-Florestais – Categoria II), sendo uma distorção na paisagem a instalação / operação de pedreiras ou a sua ampliação; apesar de infelizmente o Plano Director Municipal não impedir este tipo de actividade, em causa está a destruição de áreas com características agro-silvícolas relevantes; para a Quercus, este tipo de explorações deveria ser concentrada num mesmo tipo de local de menor valia agrícola e paisagística, não causando descontinuidades na paisagem e respeitando os princípios orientadores do Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa;

– é feita uma exploração em grande parte abaixo do nível freático, que apesar da ausência de captação nas proximidades, não deixa de ser constituir um risco para as águas subterrâneas no futuro;

– parte da área da exploração atinge uma linha de água classificada como Reserva Ecológica Nacional, existindo assim mais um motivo que conduz à escolha de outras áreas que não esta para exploração de inertes;

– os impactes em termos de qualidade do ar e ruído, não nos parecem suficientemente bem avaliados, e serão indubitavelmente uma fonte de conflito, tendo em conta a proximidade de habitações, tal como é reconhecido no estudo; acrescente-se o impacte não referido nem contabilizado do transporte de areias e do tráfego de camiões junto à exploração e nos seus

trajectos.

A existência de pedreiras, nomeadamente de areias, numa lógica praticamente aleatória de localização que tem sido seguida, afectando a paisagem e causando outros impactes marcantes na paisagem rural, deve ser evitada, sendo este o motivo principal para nos pronunciarmos negativamente em relação a este projecto.

A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

Lisboa, 31 de Outubro de 2003

Velocidade Ferroviária (AVF), em Portugal para a Rede Ferroviária de Alta Velocidade (RAVE).

O estudo incidiu apenas sobre as emissões na fase de operação da AVF, isto é, não incluiu os impactes ambientais decorrentes da construção das infra-estruturas necessárias (por exemplo, linhas de caminho de ferro). Foram estudadas as ligações Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid, Porto-Madrid, entre outras e as estimativas dizem respeito a dois anos futuros: 2010 (ano provável para o início da exploração da linha}, e 2015. Foram ainda estudadas três hipóteses: a opção zero (opção de não fazer a AVF em Portugal), e dois cenários de traçados alternativos (cenário 1 e cenário 2 – a diferença não é significativa e prende-se com diferentes cidades abrangidas).

O estudo teve por base dados de procura que entretanto estão a ser revistos pela RAVE. As principais conclusões obtidas foram as seguintes:

1. Se não forem implementadas medidas adicionais de restrição aos dois modos de transporte mais poluentes (o transporte individual e o transporte aéreo}, as emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos transportes aumentarão com a introdução da AVF no nosso país.

2. Como o desempenho ambiental dos modos ferroviários (ferrovia convencional e ferrovia de alta velocidade}, é, genericamente, muito melhor do que o dos modos rodoviário individual e aéreo, este panorama poderia mudar substancialmente e as emissões atmosféricas podem mesmo decrescer de forma significativa. Contudo, para que isso aconteça ter-se-á que corrigir algumas distorções de mercado: o baixo preço dos combustíveis no avião (por ausência de pagamento de impostos), em comparação com outros modos de transporte, o respeito pelos limites de velocidade no transporte rodoviário, o pagamento pelo estacionamento nas cidades abrangidas, entre outros aspectos.

3. Dada a enorme dimensão do investimento necessário para que a Alta Velocidade erroviária venha a existir em Portugal, o projecto só fará sentido caso consiga contribuir para alguns objectivos fundamentais para o país. Em primeiro lugar, a melhoria da mobilidade, promovendo uma “mobilidade sustentável” com repercussões positivas na qualidade de vida das populações, mas também através da melhoria de aspectos como a qualidade do ar. Em segundo lugar como medida de cumprimento das responsabilidades de Portugal como país signatário do Protocolo de Quioto e, portanto, como medida de redução de emissões de Gases de Efeito de Estufa num sector dos transportes que tem registado o pior desempenho ambiental de todos (segundo as estimativas constantes no Programa Nacional para as Alterações Climáticas, as emissões destes gases provenientes dos transportes crescerão entre 147 e 154% em 2010, quando comparadas com as emissões de 1990}. O terceiro objectivo fundamental é a articulação da AVF com interfaces de transporte permitindo a qualquer utente acesso a pontos estratégicos nos destinos mais importantes (por exemplo, articulação com as redes dos metros de Lisboa e Porto).

Desempenho Ambiental, em termos de emissões atmosféricas, PENALIZA o transporte aéreo e o transporte rodoviário.

O estudo incidiu na comparação de emissões poluentes entre os diferentes modos de transporte que existirão em Portugal para viagens como Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid e Porto-Madrid: automóvel (transporte individual – TI), autocarro (transporte colectivo rodoviário – TCR), comboio convencional (transporte ferroviário convencional – TF), avião (transporte aéreo -TA), e alta velocidade ferroviária (ferrovia de alta velocidade – TFAV).

Um dos resultados obtidos traduz, para as ligações estudadas e para o estudo de procura existente, como se repartem por cada um destes modos as emissões de alguns poluentes atmosféricos. Por uma questão de simplificação apresentam-se sempre resultados relativos ao cenário 1, dado que estes são muito similares ao cenário 2 (a diferença destes cenários consiste em assumir diferentes cidades intermédias nos trajectos).

Figura 1: Distribuição percentual das emissões de alguns dos poluentes estudados por modo de transporte para o ano de 2010 (cenário 1);

Tabela 1: Distribuição percentual das emissões de alguns dos poluentes estudados por modo de transporte para o ano de 2010 (cenário 1)

Na figura e tabela anteriores pode observar-se que o transporte individual e o transporte aéreo são responsáveis por bastante mais de metade (50%), das emissões totais dos poluentes atmosféricos indicados. Por exemplo: para o monóxido de carbono (CO), o automóvel é responsável por 80.5% das emissões totais e o avião por 17.6%, enquanto para o dióxido de carbono (CO2), o principal gás com efeito de estufa, ambos os modos juntos contribuem com cerca de 65% do total de emissões.

Há apenas uma excepção: o dióxido de enxofre (SO2}, para o qual os dois modos ferroviários estudados contribuem com cerca de 97% das emissões. A razão para isto prende-se com o facto da propulsão do comboio ser eléctrica e da electricidade ser produzida maioritariamente em centrais termoeléctricas. A distribuição da produção de electricidade prevista para o ano de 2010, de acordo com dados oficiais, prevê ainda o uso por parte de algumas centrais térmicas de combustível com emissões de enxofre muito mais significativas que no caso dos transportes (casos da utilização de carvão em Sines e no Pego).

Emissões totais do transporte de passageiros nas ligações que serão servidas pelo “TGV” poderão subir devido ao aumento da mobilidade nos diversos modos de transporte

Como já foi referido anteriormente, os cenários de procura estão a ser objecto de revisão, nomeadamente porque, tal como se pode ver pela tabela 2, apesar da introdução da AVF, existe ainda um aumento percentual do peso do transporte aéreo, o que não parece que venha a acontecer, nomeadamente com a retirada futura do aeroporto de Lisboa da zona da Portela. É de notar porém, que a componente ferroviária passa a ter um peso bem mais significativo. Convém não esquecer que o número de passageiros transportados pelos vários modos de transporte será também muito maior, o que significará um aumento de emissões global, que aparentemente, não consegue ser compensado pela introdução da AVF.

Tabela 2: Repartição percentual de passageiros transportados por cada modo de transporte fluxo

Figura 2: Emissões de dióxido de carbono por modo de transporte para o ano de 2010 (opção zero vs cenário 1).

Figura 3: Emissões totais de dióxido de carbono de todos os modos de transporte para o ano de 2010 (opção zero vs cenário 1),

Neste contexto, e no que respeita a um dos poluentes que mais atenção requer – o dióxido de carbono como gás de efeito de estufa associado às alterações climáticas – os resultados (figura 2), mostram que apesar da introdução da AVF, o transporte aéreo aumenta a sua contribuição em termos de emissões e é aliás o mais significativo, seguido do transporte rodoviário individual, que mesmo assim diminui as suas emissões. A AVF ainda tem um peso significativo (terceiro maior contributo}, pelo consumo de electricidade que exige. Em termos globais verifica-se um aumento das emissões de dióxido de carbono, num cenário com AVF (figura 3).

Síntese

Uma análise dos resultados permite antever que a AVF, com uma revisão dos dados de procura que retirará peso ao transporte aéreo, representará provavelmente uma mobilidade muito maior sem um aumento significativo das emissões. De referir que a experiência internacional, nomeadamente as linhas Paris-Lyon e Madrid-Sevilha, conseguiram captar em viagens de duas horas de duração cerca de 90% dos passageiros do modo aéreo. Se tal se verificar, a componente do transporte aéreo diminuirá significativamente, reflectindo-se isso no total de emissões.

Porém, o estudo vem desde já indicar que se não forem implementadas medidas para reduzir a quantidade de quilómetros percorridos pelos utentes de determinados modos de transporte, as emissões aumentarão. Como as emissões por quilómetro mais poluentes provêm do transporte individual e do transporte aéreo, a transferência de passageiros destes modos para os modos ferroviários (comboio convencional e de alta velocidade}, são bem vindas.

Dada a forte penetração do automóvel e também do avião em algumas ligações (especialmente no Lisboa-Porto no caso do automóvel e do avião no Lisboa-Madrid e Porto-Madrid), nas estimativas existentes da procura de transporte para 2010, só um pacote de medidas de restrição ao uso do automóvel e o final dos benefícios fiscais de que o avião goza, podem garantir a inversão desta situação.

Medidas precisam-se… Mas quais? Aqui ficam algumas sugestões da Quercus

A Quercus tem vindo, de há uns anos a esta parte, a reivindicar um pacote integrado de medidas para o sector dos transportes. A orientação geral comum a estas medidas assenta na melhoria da oferta de transporte associada a meios de transporte menos poluentes, mas também na necessidade de penalizar os modos mais poluentes. Algumas destas medidas passam por:

1. Aumento da fiscalização da velocidade praticada em auto-estrada. Repare-se que esta maior fiscalização tem reflexo directo no mercado de transportes. Pense-se, por exemplo, na ligação Lisboa-Porto e na diferença que pode existir nos tempos de ligação entre estas cidades entre um ligeiro a cumprir o limite de velocidade existente e outro que não o cumpra (a Quercus fez um estudo em tempos onde mediu as velocidades médias de 821 veículos e os resultados indicaram que 78% destes circulavam na A1 acima dos 120 km/h). Se se pensar que o tempo de ligação é um dos factores fundamentais na escolha do modo de transporte percebe-se a importância da medida (já para não falar no aumento enorme de emissões devido à circulação a alta velocidade ou da sinistralidade rodoviária).

2. Taxação onerosa do estacionamento no centro das cidades de maior dimensão. A utilização do automóvel apresenta a falsa imagem de ser barata. O problema prende-se com o facto da utilização do espaço público, especialmente no centro das cidades não ser, em muitos casos, fortemente penalizador. Se é um facto que a maioria das nossas maiores cidades já tem parquímetros instalados nas suas zonas centrais, também não deixa de ser corrente a deficiente fiscalização que é efectuada, premiando quem pura e simplesmente não cumpre as regras.

3. Melhoria da inter-modalidade, inter-conectividade e bilhética entre os diferentes modos de transporte público. As Autoridades Metropolitanas de Transportes para as duas grandes áreas metropolitanas já foram formalmente constituídas, mas quanto à sua existência na prática nada se sabe, nada se ouve, donde supõe-se não existirem. Como estas têm a fundamental missão de estabelecer regras entre os diferentes operadores e com isso contribuírem, por exemplo, para a criação de um bilhete único multi-modal de âmbito metropolitano, continua a Quercus a aguardar por sinais de vida destas entidades. Dadas as implicações económico-financeiras, ambientais e sociais de um projecto como a AVF em Portugal é crucial para o sucesso do projecto que este possa servir o maior número possível de utentes. Para isto é fundamental que hajam boas (confortáveis, seguras e rápidas}, interfaces com o restante sistema de transportes colectivos. Há que evitar a situação actual do aeroporto da Portela que, embora dentro da cidade de Lisboa, ainda não é hoje servido pela rede de metropolitano.

4. Taxação do sector da aviação similar à dos modos de transporte concorrentes. O sector aéreo goza actualmente de uma autêntica isenção fiscal, pelo menos no que diz respeito à taxação do combustível que utiliza. Este não paga nem imposto sobre produtos petrolíferos – ISP – nem IVA. Na prática, esta situação permite ao sector apresentar preços mais competitivos e assim conquistar mercado. O problema está em que este favorecimento fiscal (e em termos de conquista de mercado), não tem correspondência no desempenho ambiental do avião, como se pode constatar dos resultados apresentados. A Comissão Europeia e o Governo Britânico têm-se mostrado preocupados com esta matéria estando a propor um esquema alternativo: a taxação das emissões de carbono do sector da aviação.

5. A minimização dos impactes ambientais associados à construção da linha de Alta Velocidade. Embora não tenha sido do âmbito deste estudo da Quercus avaliar os impactes ambientais nas fases de construção e operação, os impactes das infra-estruturas necessárias para a AVF, terão uma dimensão, significativa, nomeadamente ao nível do efeito barreira ao longo dos ecossistemas que forem atravessados nos traçados que forem adoptados. É pois necessário que um enorme rigor na escolha do traçado e na minimização de impactes ambientais associados ao projecto.

Sem estas medidas, Portugal corre diversos riscos de ter dificuldades acrescidas no cumprimento do Protocolo de Quioto, não se rentabilizando um projecto estrutural e estruturante para o país. Sem estas medidas paralelas, a Quercus não poderá ser favorável a um projecto desta natureza.

Lisboa, 7 de Novembro de 2003

A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

A Quercus faz parte de uma federação de associações de ambiente que trabalham conjuntamente na área dos transportes e qualidade do ar (a T&E-Transport and Environment), de que aliás fazem igualmente parte a Greenpeace, Amigos da Terra e WWF.

Hoje, dia 8 de Novembro, no Centro de Educação Ambiental de Matosinhos (Rua França Júnior, Nº1), a Direcção Nacional da QUERCUS apresenta um conjunto de argumentos justificativos da necessidade e urgência de criar Áreas Protegidas na Área Metropolitana do Porto.

A Área Metropolitana do Porto assume-se cada vez mais como um dos principais pólos de desenvolvimento sócio-económico do país, sofrendo cada vez mais os efeitos da pressão urbanística e da degradação ambiental, devido à carência de medidas adequadas para garantir a salvaguarda dos valores naturais e da qualidade de vida dos seus habitantes.

Por outro lado, esta região possui valores naturais de grande importância que deverão ser protegidos e integrados correctamente no seu processo de desenvolvimento. Estes valores podem mesmo potenciar a criação de riqueza ao nível local e regional e garantir alguns mecanismos para um adequado ordenamento do território.

Lisboa, 07 de Novembro de 2003

A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

Desde o último sábado, quando começaram a aparecer os primeiros animais envenenados, foram já recolhidos pela QUERCUS, em conjunto com outras entidades, 23 aves envenenadas, das quais 22 Grifos e um Abutre Negro, esta última extremamente rara e que já esteve extinta em Portugal. Dos 23 abutres recolhidos, 12 estão mortos (incluindo o Abutre Negro) e os restantes estão neste momento em convalescência no Centro de Recuperação da Animais Selvagens (CRAS) da QUERCUS em Castelo Branco.

Não há memória, nas últimas duas décadas, de nenhuma situação de envenenamento com estas proporções e o facto de continuarem a chegar mais aves envenenadas ao CRAS da QUERCUS, a dimensão deste atentado ambiental poderá ser ainda muito maior.

A fonte de toda esta situação ainda não foi identificada pelo que poderá continuar a provocar mais envenenamentos. Por outro lado, dada a dispersão das aves, poderão existir ainda mais abutres mortos ou moribundos no terreno. Assim, e tendo em conta que os escassos elementos da GNR e do ICN no local não são minimamente suficientes para a realização de batidas na área, que possibilitem a detecção da fonte de envenenamento e a recolha dos animais afectados, a QUERCUS solicitou já ao Serviço de Protecção da Natureza e do Ambiente da GNR, ao Instituto de Conservação da Natureza e à Direcção Geral de Florestas a disponibilização de mais efectivos.

A zona onde está a ocorrer mais este crime contra à Conservação da Natureza em Portugal foi já palco de outras situações de envenenamento, embora com consequências muito menores. Esta pode ser mais uma situação ilegal de controle de predadores, pois o local é essencialmente caracterizado por possuir zonas dedicadas à caça e às actividades agrícolas. Por vezes pode também acontecer que, pelo facto das entidades competentes não recolherem os cães vadios, os agricultores procedem ao envenenamento, o qual atinge também as aves de rapina.

Pelo facto desta situação estar a atingir inúmeras aves, deverá decorrer da existência de uma ou mais carcaças de gado envenenadas que estarão a servir de alimento aos abutres. A QUERCUS apresentou junto da GNR uma queixa contra desconhecidos e sabe que foram já enviadas amostras para o Laboratório Nacional de Investigação Veterinária e para a Faculdade de Medicina Veterinária de Lisboa, por forma a proceder à identificação do veneno utilizado.

A QUERCUS exige que sejam encontrados os responsáveis por este acto criminoso e que sejam disponibilizados imediatamente mais elementos para fazer face às necessidades existentes no terreno.

A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

Lisboa, 10 de Outubro de 2003